近日，財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委決定從2017年1月日起調整完善新能源汽車推廣應用補貼政策（以下簡稱新規），以促進新能源汽車產業健康發展。
新規最大的變動就是提高推薦車型目錄門檻并動態調整。具體從整車能耗、續駛里程、電池性能、安全要求等方面提高財政補貼準入門檻。
對于汽車制造商而言，這意味著今后不是隨隨便便生產一款電動汽車就能拿出來“騙補”；從行業來看，經過此次調整，中國將全面提高新能源汽車產品技術要求，2017年后的市場也將由原先的高速規模發展進入相對平緩期。
玩家紛紛涌入，前景依然廣闊
新能源汽車是中國政府于2009年提出的概念，其全稱是“節能與新能源汽車”，范圍包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。
隨后幾年，中國新能源汽車產業從無到有，逐步發展壯大，整車和動力電池產銷量迅速擴大，技術水平明顯提升。
中國汽車工業協會去年12月統計數據顯示，2016年1到11月中國新能源汽車生產42.7萬輛、銷售40.2萬輛，同比分別增長59.0%和60.4%。新能源汽車產量占同期汽車產量的比重為1.7%。
騰訊科技原文配圖
慷慨與豐厚的財政補貼及相應配套政策扶持，刺激了我國新能源汽車的井噴式增長。短短幾年，中國超過美國成為全球最大的新能源汽車生產和消費國。此前有專家預測，政府2015年至2020年的補貼總規模將超4000億元。
近期，國務院下發的《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》中再度強調要進一步實現新能源汽車的規模化應用。到2020年，實現新能源當年產銷量達到200萬輛以上，累計產銷量達到500萬輛。
從市場格局來看，國產品牌受益于國家補貼發展最為明顯。
目前，中國新能源汽車市場參與者主要由三部分組成：第一類是北汽新能源、比亞迪、江淮等在內的傳統汽車企業，他們占據了中國新能源汽車市場份額的絕大部分。其次還有上汽榮威、眾泰、康迪、江鈴、奇瑞和吉祥。
第二類是以特斯拉、云度、知豆等為代表的國內外新興汽車企業；第三類是樂視、格力、蔚來汽車、小鵬汽車等為代表的科技互聯網公司和創業公司，目前暫無量產車、也無汽車制造經驗。
比亞迪董事長王傳福近日對媒體表示，國產傳統汽車超過外國品牌的希望不大，而新能源是一個契機，可能性起碼比傳統汽車高10倍。
值得一提的是，中國新能源汽車市場僅占汽車總體銷量2%左右的市場份額，以此來看，市場前景依舊非常廣闊。
亟需告別畸形發展時代
2016年對于新能源汽車而言，是福禍相依的一年。隨著新能源汽車市場的高速增長，背后也浮現出諸多問題。“騙補”儼然已成為2016年新能源汽車領域的最大丑聞。
去年9月8日，財政部官網發布《關于地方預決算公開和新能源汽車推廣應用補助資金專項檢查的通報》，曝光了5起新能源汽車騙補案例。
此后，一份涉及72家騙補企業的名單在坊間流傳，引發關注。按照網傳那張具有一定可信度的騙補名單來看，72家共涉及騙補金額高達92.7億元。
而就在行業認為“騙補風波”暫告段落時，10月，兩份上市公司公告再度“引爆”這一事件。
10月1日，恒通客車控股股東西部資源公告稱，收到了《財政部行政處罰事項告知書》。《告知書》顯示，恒通客車2013年至2015年生產銷售的新能源汽車中，有1176輛車實際安裝電池容量小于公告容量，與《車輛生產企業及產品公告》信息不一致，不符合申報條件，共涉及金額2.83億元。
對此，財政部將追回2013年至2014年874輛新能源汽車已獲得的2.08億元中央財政補助資金，擬作出6236.4萬元罰款的行政處罰，2015年生產銷售不符合申報條件的302輛新能源車不予補助，并取消其2016年中央財政補助資金預撥資格。
此后，力帆股份發布公告稱，其子公司力帆乘用車也收到了財政部下發的處罰決定。指出力帆乘用車申報的2015年度中央財政補助資金的新能源汽車中，有2395輛不符合申報條件，涉及補助資金1.14億元，財政部決定不予補助，并取消力帆乘用車2016年中央財政補助資金預撥資格。
無可否認，財政補貼在一定程度上強化了企業的依賴性并誘致市場畸形發育，而且企業的趨利性扭曲了財政補貼的技術路線，兩方面的力量使政策所期望的綜合市場效果大打折扣，“騙補”丑聞持續蔓延。
12月20日，工信部通過官網再公布對新能源汽車“騙補”企業的處罰。并對包括蘇州吉姆西、金龍聯合汽車工業(蘇州)有限公司、河南少林客車股份有限公司、奇瑞萬達貴州客車股份有限公司、深圳市五洲龍汽車有限公司五家企業進行了重罰。
“補貼政策對新能源汽車的促進效果是顯著的，但是由于補貼政策的不完善，滋生了‘騙補’的產生。”國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛表示。
此次，新規則進一步完善了新能源補貼政策，在補貼政策逐步縮減之下提高了推薦目錄車型。
具體政策措施包括分別設置中央和地方補貼上限，其中地方財政補貼不得超過中央財政單車補貼額的50%。除燃料電池汽車外，各類車型2019—2020年中央及地方補貼標準和上限，在現行標準基礎上退坡20%。
地方保護主義一直是新能源汽車市場推廣的最大敵人之一，地方保護也因此扼殺了公平競爭，保護了落后的企業，從而也阻礙中國新能源汽車產業乃至未來汽車產業的崛起。
此外，新規劃還明確要求，“待車輛賣給終端用戶并實際應用后，再按實際交付和應用年度的補助標準進行申報”、“一年后達到利用率標準再撥付余款”，即車輛必須真正上路行駛才有可能拿到補貼，哪一年上路行駛就拿哪一年的補貼。
分析人士指出，財政補貼減輕了新能源汽車初期的產品技術成熟度不足和生產開發成本高昂的壓力，并有效啟動了銷售市場。但要想讓中國新能源汽車市場在未來持續穩定健康的發展，就必須先遏制“騙補”現象的發生。
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