2016年，政府財稅補貼退坡機制真正來臨。但在財稅政策逐漸“退坡”的同時，非財稅性的新能源汽車支持或鼓勵政策實際上仍然在大幅“上坡”，國家出臺的如《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》等，均提出了相關基礎設施與配套設施建設的迫切性和具體措施，對于新能源汽車未來發展奠定了良好的基礎。或許，實現2020年新能源汽車產銷目標并不太難。
2016年的到來，除了給2015年我國新能源汽車總體30萬輛左右的產銷劃上完美句號，也意味著政府財稅補貼退坡機制的真正來臨。
但從財政部、工信部、國家發改委、科技部聯合發文的《關于2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》的具體內容來看，未來五年（即“十三五”期間）的退坡分為三個階段：即第一階段，總體上2016年的補貼小有減少；第二階段，2017~2018年補助標準在2016年基礎上下降20%；第三階段，2019~2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。
“退坡”速度合理
從表中可以看出，對于2016年而言，純電動乘用車型的補貼門檻從80公里的續航里程提升到100公里，第一檔次100~150公里續航里程車型的補貼標準從2015年的3.15萬元/輛降低到2.5萬元/輛，補貼額度降低20.6%；第二檔次150~250公里續航里程的補貼標準與2015年保持一致，均為4.5萬元/輛；第三檔次大于250公里的產品補貼標準從5.4萬元/輛提升至5.5萬元/輛，但升幅不到2%。與此同時，插電式混合動力（含增程式）車型的補貼額度從2015年的3.15萬元/輛減少至3萬元/輛，降幅為4.8%。
總體來看，從2016年開始的財稅補貼退坡意在強調續駛里程的重要性，三個檔次補貼差距分別達2萬元/輛和1萬元/輛，最高的第三檔次補貼標準是最低檔次補貼標準的2.2（5.5/2.5）倍，實際的起始續駛里程之比為2.5（250/100）倍，可以說這種補貼標準差距在正常范圍之內。另一方面，從第三檔次純電動乘用車補貼標準從5.4萬元/輛小幅升至5.5萬元/輛以及插電式混合動力（含增程式）乘用車從3.15萬元/輛小幅降至3萬元/輛來看，政策制定者可能并不是真要有所升降，其主要原因或許是為了以后兩次分別為20%和40%的退坡選取一個方便計算的整數罷了。
至于2020年時的財稅補貼標準，這個相當于2016年補貼標準60%的“退坡”并不算快。為了達到《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》所要求的“到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛”的指標，從產銷量來看，2015年盡管新能源汽車呈爆炸式增長地完成了30萬輛左右的高產銷水平，但仍然沒有達到力爭年產銷50萬輛的目標。到2020年時，即使不以年產能200萬輛的滿水平計算，以年產銷150萬輛這一相對中位的數字計算，則應相當于2015年產銷量的5（150/30）倍左右。產銷量的急劇放大，加上汽車動力電池、電機、電控及輕量化等關鍵技術的進步（即使進步不大），40%的財稅補貼退坡也算是合理的，并不算急。
2020年目標可以實現
在財稅政策逐漸“退坡”的同時，非財稅性的新能源汽車支持或鼓勵政策實際上仍然在大幅“上坡”，國家出臺的如《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》、《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》、《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015~2020年）》等，均提出了相關基礎設施與配套設施建設的迫切性和具體措施，對于新能源汽車未來發展奠定了良好的基礎。
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