這或許可以解釋為什么，當寧德時代的新生產線每GWh單位的鋰電設備采購成本在3億元的時候，三星SDI依舊要花6億元的高價。因為這對生產效率的提升，將是質的。
鋰電池制造這種高端制造業，歸根結底最終比拼的正是誰的根基更扎實，誰的承壓抗壓能力更強，而恰巧的是，這些正是三星們的強項。
新能源汽車市場補貼消失的2020年，注定成為整個中國動力電池行業的拐點。屆時，日韓公司比能量270~280Wh/kg的電池產品的成本大概率做到500元/kWh以下，如果鐵了心的打價格戰，再用遠低于市場價的價格傾銷，再兼憑借著品牌和品質等，以及與主機廠合作多年的多方面優勢……
你能想象得到后果嗎？排在十名開外的企業會迅速死掉，處于二線陣營的廠商會生不如死。
活下來的，寥寥無幾。
六
直到今天，以寧德時代和比亞迪為首的中國本土動力電池公司，依舊還在瘋狂擴產。
今天，寧德時代已擁有產能約31.5GWh，之后隨著24GWh的湖西項目逐漸達產，預計寧德時代產能在2019年底或將達到46GWh，2020年達到約74GWh（包括合資工廠產能）。
比亞迪在現有24GWh產能的基礎上，總產能24GWh的青海西寧工廠已經在去年7月開始量產下線，20GWh的重慶璧山工廠和30GWh的西安高新區項目正在馬不停蹄地建設之中，至2020年比亞迪也將擁有60GWh的龐大產能。
排在這兩家之后的多家二線動力電池公司更是爭前恐后地擴充產能，多個產線同時開工，例如孚能科技預計在2019年的產能將達到23GWh，2020年達到33GWh；國軒高科2019年達到22GWh；力神2019年達到17GWh，2020繼續擴產到30GWh；比克2019年達到13.5GWh，2020年15GWh。
獲得復星集團支持的捷威動力，收購了日本老牌巨頭AESC的遠景能源，都不約而同地上馬建設20GWh的新工廠，且投產節點都定在了2020年。
規模，將成為未來能否存活下去的一個至關要素。規模就意味著對鋰電設備、上游原材料更大的議價權，意味著更低的生產成本，意味著品牌效應，更意味著抗市場風險的能力。
2020年之前，在寧德時代和比亞迪產能逐漸釋放的過程中，二線企業的規模效應將起到金鐘罩的抵御作用；而2020年之后，在日韓電池廠真正開始大舉攻城略地之日，二線企業的規模效應則是這個群體能夠活下去的一絲生機。
鋰電池產線的建設，是極其耗費資金的項目，加上鋰電設備、土地、廠房和配套設施，每1GWh產線的成本不會低于5個億。而在補貼消失之后，車企拼命壓價和延長賬期將成為常態，另外要應對市場競爭、引進頂尖人才、搞技術研發和工藝改進，都需要大筆真金白銀的投入。
而除了寧德時代這種至今毛利率保持在30%以上水平的特例之外，整個動力電池行業的平均利潤率也就5%左右，這意味著，在這個燒錢的行業里，沒有足夠的現金儲備，幾乎與死亡無疑。
所以寧德時代在開放之前要火線上市，比亞迪也力爭將剝離出去的動力電池子公司在2022年上市。
還要盡可能多地綁定車企。作為新能源汽車核心部件的動力電池，研產銷隨整車深度捆綁，除非特殊原因，短期內車企一般不會輕易更換動力電池的供應商。這意味著與數量越多的車企綁定，且合作關系越深度越好，市場地位就越安全。
所以寧德時代今天還在不停地與車企集團搞合資公司，比亞迪馬不停蹄地開放動力電池業務。
當然，為了鎖定更多客戶，豐富的產品線是必不可少的。磷酸鐵鋰的企業要轉型做三元，方形電池巨頭寧德時代上馬軟包產線，而據一位業界朋友向燕十七透露，深圳的一家方形巨頭也正在積極布局軟包產線，此刻也正從另一家圓柱電池公司挖角，也許要建設一條圓柱電池生產線。意欲何為？配套國產特斯拉？
而在確保安全性、循環壽命和倍率等綜合性能的基礎之上，最大限度地提升產品的能量密度，將成為動力電池公司的最為核心的競爭力。所以，寧德時代敢為天下先地要在明年率先量產三元811方形電池，對于整個行業來說可謂意義重大，但仍需要實際使用和時間的檢驗。
不過，重要的事情說三遍，能量密度的提升一定不要建立在犧牲其他指標的基礎之上的，尤其是安全性。因為一次安全事故，也許就能令一家電池企業在瞬間傾覆。
七
2019年，將成為寧德時代最輝煌的一年。這一年，逐漸放開產能的寧德時代將攀上中國動力電池市場份額的最高峰：以一家之力二分天下將成為大概率事件。
而在此之后的2020年，日韓幾大公司將瘋狂掠奪其市場份額。最終，好的結局是穩定在30%左右的市場份額，或許依舊可以坐得國內第一的寶座。
和寧德時代一樣，比亞迪的市場份額也將繼續攀升到2020年，但和寧德時代一樣，在2020年之后也將被日韓剝下一層皮。
2020年之后的變局對于中國的新能源汽車產業的影響將是深遠的。這之后短則兩三年長則三五年的時間內，在經歷了寧德時代、比亞迪以及日韓公司的瘋狂血洗之后，中國本土動力電池企業或許將無一幸免，或許會殺出少則一兩匹多則三五匹黑馬出來。屆時，哪怕只是占到龐大的中國市場規模下一個點或幾個點的份額，養活一家企業亦足矣。
但問題是，巨頭們會留下這樣的機會嗎？
對于廣大車企來說，在當前一家獨大近乎于壟斷，有供應能力嚴重不足的情況下 ，車企一方面渴望有強而有力的攪局者出來，加速行業洗牌，淘汰垃圾產能，并且多幾家備選的電池供應商，另一方面又不希望某一家獨大，被鉗制和要挾，造成供應鏈危機四伏的困頓局面。
但從長遠來看，車企是不會永遠甘于永遠從外部采購動力電池的，要知道沒有一家車企會心甘情愿地將占到整車成本30%以上，關系到汽車產品基礎性能和競爭力的核心零部件，放心放手給外人的。你看長期受到動力電池供應困擾的歐洲地區，從政府到企業時不時地會透露出要自己生產動力電池的想法，包括大眾集團、BBA在內的車企亦多次明確表示要自造電池。
當前車企之所以沒有出手自己生產動力電池，基本上都是出于害怕跟不上電池技術更新迭代的速度，冒險投入的巨額資本最后打了水漂。畢竟在2015~2020年之間，鋰電池的技術升級迭代還是比較快的，車企覺得沒有必要冒這個風險。但他們一定在等待一個時機，待到動力電池技術進入穩定期，抑或車企自己布局的下一代電池技術達到產業化標準的時候，再通過自建電池廠的方式將供應牢牢把握在自家手里。
所以對于那些注定要被清洗掉的二三線動力電池企業，或許最好的歸宿就是被哪個車企收購，而在此之前就一定要讓自己有被收購的實力和價值。
所以在動力電池行業處于洗牌過程之中，還未進入幾家巨頭壟斷的階段之前，相信會有一些強勢的車企集團會通過投資或者收購的方式扶持幾家配套電池廠，抑或直接自建動力電池工廠。
最后，不論這個市場的競爭態勢如何，對于本土鋰電池設備以及上游材料供應鏈來說，是個福音。就在剛剛，財政部公布自2019年1月1日起，取消新能源汽車用鋰離子電池單體的進口暫定稅率，恢復執行最惠國稅率。
這不是什么降低進口價格的好事，而恰恰相反是提升了動力電池的進口關稅：從2018年進口新能源汽車動力電池單體和系統分別執行8%和10%的進口暫定稅率提升到12%最惠國稅率。
國家的態度非常明確，日韓電池廠商可以在本地設廠，但不能直接從外國進口動力電池產品。這無疑會增加三星SDI和松下們在中國本土鋰電設備和上游原材料的采購量。
但是，如果貿然給一些實力弱的二線乃至三線供貨，那又很有可能血本無歸。
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