超“國標”要求
還有不愿具名的某新能源汽車企業人士向記者透露，在一些城市的補貼細則中出現了超出國標的額外要求，《2015年江蘇省新能源汽車推廣應用省級財政補貼實施細則》提出，“乘用車生產企業應提供不低于10年或15萬公里（以先到者為準）的質保期限”。
記者了解到，即便在2016年-2020年的國家補貼政策中，新能源乘用車生產企業的質保要求，也僅為不低于8年或12萬公里。
此外，江蘇省的補貼細則規定軸距小于2.2米的小型車，僅可享受省級補貼1萬元。“與省級補貼相比，市級配套補貼高出其1倍-1.5倍。硬性設卡導致企業可以拿到的地方補貼大大縮水，而兩級申報手續也是異常的繁瑣”。上述人士表示。
對于新能源車企來說，江蘇省政府在推廣新能源汽車方面顯然顯得誠意不夠。
而在南昌市，申請地方補貼同時要求提交“國補”證明，也就是首先需要證明這款車能拿到國家補貼，相當于證明“你是你”。車企為此大費周章，然而即便如此也不能保證補貼款按時到賬。
設立地方小目錄“補貼個人”
目前全國新能源汽車試點應用城市或區域中，北京和上海最先表率性的推出了完整的地方政策，但也最早設立了“地方目錄”。
為破除地方保護，2014年7月21日，國務院辦公廳發布《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》明確指出，各地區要執行國家統一的新能源汽車推廣目錄，不得采取制定地方推廣目錄。
此后，北京和上海相繼變“目錄”為“備案”。不過，京滬仍保留了進入當地市場的要求。
北京的車企和產品備案要求主要包括，外地車企需注冊或委托本地銷售公司銷售，設5家以上4S店，提供3年或12萬公里質保，關鍵零部件8年或12萬公里質保等；上海則設立了產品地標，主要包括需有監控系統，電池組重量與整車整備質量之比不大于30%等要求。
總體而言，盡管門檻較高，但是相對公開，新能源車企在北京和上海的準入之路還能走得通。
而對于來自這兩座城市的國有車企來說，離開了固守的領地，國有車企同樣感受到了外界的高墻林立。
某國有新能源汽車企業內部人士對記者表示，地方補貼款設卡、拖欠，在國有車企里也是同樣存在的。“大家遇到的問題都是一樣的，只不過程度不同而已”。
據上述人士透露，與京滬不同，有些城市政策過分在只有宏觀的政策，而不公布實施細則。信息的不對稱導致你在具體實操時才恍悟，這些機會其實都是“蘿卜坑”，全部都是留給當地企業的。
另外，大連的新能源汽車補貼辦法在所有試點城市中比較特殊，補貼不是發放給車企，而是由購買者直接申領，實行按季申報和撥付。
某業內人士對記者表示，直接將補貼款發放給消費者，這項政策理論上非常理想。但在實際銷售過程中，購車用戶在購車環節需支付包含“地補”的購車款（費用高出很多），而后續卻并沒有非常便利的“地補”兌現通道，這會讓很多消費者對電動汽車望而卻步。
補貼政策朝令夕改
調查過程中，記者發現有些地方補貼要分兩次發放，其中80%在季度申報后發放給企業，另外20%要等企業拿到“國補”之后，證明能拿到“國補”才予以發放。但由于“國補”下發的材料中，并不區分具體地區，因此企業很難證明在當地能拿多少輛的新能源汽車“國補”。
成都市的“地補”資金撥付條件就較為苛刻，除了要提供大量的證明材料和數據統計資料外，根據2015年最新政策規定，2015年4月12日之前銷售的車輛不享受“地補”；申報地補車型須在國補清算后1個月內方能申報“地補”。
而最讓企業無法接受的是，成都市地方補貼政策前后不一。某新能源車企人士表示，2014年成都市已出臺新能源汽車推廣政策，規定市級財政按中央財政補貼標準1：1給予配套補貼。而車企們紛紛在成都市場積極布局后，孰料2015年的新政策修改卻來的毫無征兆。不但將補貼降至1：0.6，還規定新政策頒布之前的已售車型不享受補貼。
同時由于各地“地補”政策不同，“地補”資金計算方式亦有所不同。有的地方依據經銷商進貨價格進行“地補”金額計算，有的則是依據市場終端價格核算，這就使得經銷商的進貨發票和終端發票的開具又遇到了難題。
另外，地方五花八門的申報主管部門設置，也讓企業頭疼不已。申請地方補貼的第一步需要在當地進行企業和產品備案，審批通過后通常還需要分月向當地主管部門提報已銷售車輛數量及相關資料。
然而在第一個備案環節，就足以透支一個新能源車企的申報團隊。一位不愿具名的車企內部人士向記者透露，地方地補的申報主管部門包括當地的科委、科技局、發改委、工信局、汽車工業辦公室、新能源汽車產業領導小組、環境交易所等。不同的部門要求提交的備案資料明細差別往往也很大。
“由于企業需要同時面向多個城市進行備案，需準備的資料數量驚人，造成了很多企業跑斷腿也至今沒有完成備案工作”。這其中成本之高、效率之低可見一斑。
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