4月9日，工信部發(fā)布《2020年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》公示。從發(fā)布的企業(yè)平均油耗水平來看，2020年新能源積分和傳統(tǒng)燃油車油耗壓力較大。
一、政策與市場雙輪驅(qū)動 雙積分政策推動車企電動化改革
我國新能源汽車市場已邁入政策與市場雙輪驅(qū)動階段。雙積分合規(guī)成本增加，新能源汽車發(fā)展進入調(diào)整期，呈現(xiàn)優(yōu)勝劣汰，但是長期向好趨勢不會變動。
二、2020年全行業(yè)燃料消耗量負積分有較大缺口
4月9日，工信部發(fā)布《2020年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》公示。從發(fā)布的企業(yè)平均油耗水平來看，2020年新能源積分和傳統(tǒng)燃油車油耗壓力較大，油耗積分2020年出現(xiàn)全行業(yè)的負積分745萬分，新能源積分從2017年的179萬分上升到2018年400萬分，增長220萬分，2020年下降到327萬分。綜合結(jié)轉(zhuǎn)后，油耗積分轉(zhuǎn)正，2021年如沒有較大改善，可結(jié)轉(zhuǎn)積分較少，壓力增大。
三、傳統(tǒng)車油耗積分有壓力 新能源車積分較好
2020年國產(chǎn)乘用車油耗積分達到-666萬分，較2019年的150萬分下降800萬分，國內(nèi)傳統(tǒng)車油耗壓力巨大；2020年進口乘用車油耗高于目標值16%左右水平，油耗積分是負的76萬分，新新能源積分達到-1萬分。
近年來國產(chǎn)乘用車雙積分情況
近年來進口乘用車雙積分情況
四、BEV車型對拉動油耗正積分幫助非常大 PHEV車型影響不明顯
油耗正積分產(chǎn)生最大的是比亞迪，有95萬分，其次是特斯拉80萬分，依靠A00級別BEV戰(zhàn)略發(fā)展的五菱，也做出了49萬的油耗正積分，這部分正積分對于上汽集團和通用來說都是非常需要的。
合資企業(yè)排名第二的是一汽豐田，總排名第14位，有將近7萬分，主要是依靠其HEV戰(zhàn)略。
1）BEV車型對拉動油耗正積分幫助非常大：比如五菱依靠17萬臺的BEV就實現(xiàn)了93萬臺車輛完全“轉(zhuǎn)正”，五菱最直接的動因是上汽集團短期內(nèi)需要相當多的油耗正積分在內(nèi)部轉(zhuǎn)讓；
2）PHEV車型對油耗正積分的影響不明顯：理想的3.58萬臺增程式車型對應23萬正積分，威馬2.6萬臺對應15萬積分，在PHEV整體市場格局沒突破的條件下，依靠PHEV車型去拿積分效果并不明顯。
五、合資企業(yè)油耗負積分問題普遍存在
油耗負積分車企中，合資車企幾乎全軍覆沒。其中大眾和通用的問題比較嚴重，產(chǎn)量多負分也多；日系的日產(chǎn)、本田都是在-30萬的規(guī)模；豐田推混動起步早，相對好一些。豪華品牌里面奔馳、寶馬“上榜”，寶馬賣PHEV帶來的油耗負積情況分好一些。自主品牌里面，吉利、長城、長安、奇瑞的油耗負積分問題也比較突出。
六、新能源積分價值或逐漸增長 積分交易宜早不宜遲
相比2019年，2020年燃油乘用車平均油耗不降反升。如果不考慮新能源抵償，行業(yè)產(chǎn)生的負積分比2019年翻了一倍有余。合資企業(yè)的燃油負分帶來的壓力也倍增。
2018年“雙積分”交易只有7億元左右，每分850元；2019年“分值”達到1200元一分，如果寄希望于2021年新能源積分抵償，對于空缺積分較大的企業(yè)并不現(xiàn)實，或許會因繼續(xù)“漲價”付出更大“代價”。
燃料消耗量（CAFC）負積分缺口大，新能源正積分不足以抵償，必然會有企業(yè)需要購買新能源積分。按照2020年版雙積分計算辦法，續(xù)航500km電動車NEV積分從5分降至3.2分，單位分值必然提升。
除了廣汽和北汽，大多數(shù)合資車企都需要購買積分。頭部幾家合資企業(yè)，需要購買的分數(shù)都達到幾萬、十幾萬分。如果選擇2021年NEV積分沖抵，EV車型銷售量要大幅提高且續(xù)航不能低于460km。PHEV車型積分較低，要達到同樣積分目標需要銷量翻倍。實現(xiàn)難度較大。
2020年能提供積分交易的潛在賣家
其中上汽、北汽和廣汽旗下的合資企業(yè)會抵扣大部分正分，有能力大量轉(zhuǎn)讓正分的只有兩家：特斯拉、比亞迪。其次的賣家有江淮、威馬、小鵬、理想等。
以大眾為首的德系廠商以及吉利等車企對新能源積分的需求比較大，難以自我消化；根據(jù)政策要求2021年6月9日之前，負積分必須清零，賣方抬高價格也在情理之中。
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