2016年11月21日，蔚來汽車在倫敦正式發布電動超跑EP9，據稱是全球最快的電動汽車，制造時間只花了18個月。
“既然是互聯網造車就是要打造出互聯網產品，就必須靠爆款的方式來吸引流量。而不是像傳統車企那樣默默的搞東西，而是用互聯網思維來做事?！?/p>
普華永道中國能源及公用事業戰略咨詢業務合伙人單小虎認為，蔚來汽車做賽車是高舉高打，吸引人眼球。
單小虎同時指出，互聯網造車在技術上也必須遵守汽車技術發展規律，但是在品牌推廣、資金籌融資、數據分析等方面創新，比如把電動車做的更好看一些、做一些人性化設計，甚至一定程度上把車當成藝術品來打造。
6月8日，賈躍亭則公開撰文表示，樂視汽車的使命不僅僅是造一輛電動車，而是打造全球共享的互聯網交通生態系統，期望帶來藍天、白云、潔凈的水和新鮮的空氣。
互聯網造車似乎都給自己賦予了歷史責任感，但在蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪看來，都是用互聯網思維找出用戶在購買、使用汽車中的各種體驗不足，用一個新的體驗來定義硬件、軟件和性能，然后用可行的技術做出新產品。
傳統車企的硬實力
一直以來，互聯網造車難以擺脫“PPT造車”的質疑。不過，今年蔚來、奇點等相繼推出首款量產車，并計劃在年底實現量產。
蔚來汽車的ES8定位于快速增長的7座SUV市場，由全鋁合金車身和底盤打造，全系標配主動式空氣懸掛，搭載前后雙電機，采用四輪驅動。其續航里程超過300km，定價在30-40萬元。
而奇點汽車的IS6，同樣是電動SUV，續航里程為400km，定價在20-30萬元。宣稱其人機交互系統除了可實現常規的導航、音樂、車輛控制、智能語音識別外，還會為每個用戶設置專屬賬號，記錄用戶使用習慣。
可以看出，上述兩款汽車的“互聯網范”十足，但是在最關鍵的續航里程、電池充電問題上，似乎并未拿出特別好的方案，也沒有超越傳統車企的地方。
分析人士指出，現在實際上沒有一個互聯網新車上市，所以大家還沒有機會感受到，是不是比傳統車的舒適度更好，操控性更好，這個是有待于兩年以后或者一年以后，通過市場去驗證的。
當互聯網新勢力還處于造勢階段，傳統車企已經享受紅利。據全國乘用車市場信息聯席會公布的數據，2016年我國電動汽車銷售數量為32.88萬輛，相比2015年新增了15.20萬輛，增幅達到了86%。其中，比亞迪、吉利汽車和北汽新能源銷量位列前三甲。
以比亞迪為例，其電動汽車已經遍布全球50多個國家和地區，200多個城市。截止2017年2月，累計銷售量超過20萬輛，全球排名第一，甚至領先特斯拉、寶馬等。
“過去十幾年，比亞迪一直在鉆研電池、電機、電控這些技術上，我們更愿意稱之為‘基礎性技術’。比亞迪新能源車目前靚麗的表現，都是源于深耕核心技術?！?/p>
王傳福在上海車展上推出了“電動未來”戰略，比亞迪3-5年內將在全國200多個城市推廣電動汽車。
前段時間更是傳出消息，政府要求傳統車企在2018年必須生產電動汽車，并且電動汽車的積分比例要達到8%，積分不達標的企業要向積分富余的企業購買“昂貴”的積分。
在智能化方面，傳統車企其實也不逞多讓。比如2016年7月，上汽集團與阿里聯合推出搭載了Yunos for Car的榮威RX5，將其稱為全球首款互聯網汽車。用戶可以通過獨立的ID身份賬號，語音控制車輛，獲取自適應地圖、雙盲定位、自助支付等“黑科技”服務，而阿里的服務生態如大數據、通信、高德地圖、金融、蝦米音樂等都在榮威RX5中進行了集成。
誰將最終勝出？
賈躍亭在談到樂視造車時直言，互聯網汽車能夠顛覆傳統的汽車巨頭。
傳統車企難道甘愿束手被擒？
“可能一些媒體對于互聯網造車有一些夸大，或者一些不正確的解讀，互聯網造車會顛覆傳統汽車，我是不認可的。”長安汽車總裁朱華榮如此表態。
朱華榮指出，互聯網車企標榜的車聯網、人車交互、無人駕駛等技術、體驗，傳統車企實際上早就在做，并且積累了數十年電動車的技術功底，只是沒有拿出來“顯擺”。
實際上，目前互聯網車企采取的都是代工模式。蔚來汽車的ES8由江淮汽車代工，據悉雙方合作建設的全鋁車身工廠首個車間已經封頂，年內投入運營，明年可以交付車輛。
沈海寅則表示，奇點汽車未來將兩條腿走路，采用自建、代工兩種模式。但此次首發的IS6概念車，采取的也是代工模式，因為公司在銅陵的生產基地尚未投產。
“奇點未來更像一家互聯網公司，偏向于運營；但是短期內我們要把造車做扎實，近期更像一個車企，偏向于制造。”沈海寅說。
奇瑞汽車副總經理陳安寧認為，汽車產業有自身規律，要尊重產業的規律，尊重工業發展的規律，“互聯網造車基本來說是不可能復制手機行業這種代工模式的?！?/p>
對于質疑聲，沈海寅回擊：“傳統車企的人越看不起互聯網、反應越慢，對我們而言機會就越大?！?/p>
在互聯網人士看來，實際上制造電動車的技術門檻并沒有想象中的那么高，互聯網車企、傳統車企在制造技術處于同一起跑線上，因為電動車最關鍵的在于電池，而電池都是向第三方供應商采購。
“電池和發動機是完全不同的東西，發動機只有汽車才會用，所以封閉在汽車行業里。但是電池包括手機都要用，是一個開放的技術，無數個科學家、企業都在進入電池行業，跟汽車行業關系不大。”沈海寅還指出，傳統車企做出來的電動車在智能化方面也較差。
電動汽車市場足夠龐大，能夠支撐起足夠多的玩家，互聯網車企、傳統車企將在電動汽車市場上長期競爭。
蔚來汽車秦力洪認為，汽車行業不是一場你死我活、最后只有一個贏家的行業，雙方長期共存的基本格局不會改變。
普華永道的分析指出，目前行業內多數車企提供的產品和服務同質化嚴重，并無明顯的差異化競爭優勢，導致市場上產品大量過剩，企業開始傾向于削價競銷。
隨著國家補貼政策的持續退坡，市場將逐步回歸常態，電動汽車的安全性和性價比將成為消費者最終的關注點，這就要求車企在技術上、生產工藝上具備核心競爭力，才能在市場中脫穎而出。
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