目前各家充電樁企業都在勾畫愿景，但哪一家的運營模式能夠最快實現盈利依然是未知數。有不愿意透露姓名的充電樁負責人告訴記者，“充電樁還處于投入期，做充電服務運營，想在短期內實現盈利是不現實的。”
以北京華貿充電站為例，每個直流樁利用次數為8次/天，充電服務費為0.8元/度、充電量約20度/次，1個直流樁的年充電服務費總計大約4.7萬元。有分析人士稱，“按照每個直流樁20萬元的投入計算，收回成本的時間將近5年”。
這一說法得到了龐雷的證實。他表示，目前富電科技現有的充電樁日用頻次大概能達到3次-4次，好的點能達到8次。“總的來說，日用頻次達到5次才能保證富電在5年內收回成本。”
而針對大家熱議的充電樁補貼難落地的問題，龐雷認為，補貼實際上對富電的影響微乎其微，甚至可以說沒有補貼都可以。“刨去補貼5年收回成本，算上補貼4年收回，或許更快。”在龐雷看來，補貼不是生存的前提，而自身具有生存能力才是獲得補貼的前提。
龐雷向《證券日報》記者表示，有些企業之所以扛不住，是因為在建樁之初沒有進行調研和商業模式演練。在進入北京市場時，沒有對交通出行特征、商業布局特點、樁址電動車保有量以及周邊是否有增值服務衍生業態等做充分調研，找到于未來盈利的商業模式。在此基礎上貿然大規模建樁“每天使用率連一次都保證不了，自然會難以為繼”。
可盈利模式初浮水面
記者了解到，充電樁建設距目標甚遠，亟待跳躍式發展。目前，我國充電樁數量不足5萬個（僅公用樁），車樁比約8：1，遠不足政府規劃提出的2020年建成480萬個充電樁、車樁比1：1 左右的水平。而為了給快速增長的新能源汽車消費做支撐，受惠于中央財政補貼的各新能源汽車推廣城市和地區也將陸續推出充電基礎設施的補貼政策。
5月9日，上海市政府就發布了《扶持辦法》，補貼力度總體比上一輪政策增加一倍，補貼方式上也擴展到建設、運營兩個環節。此次補貼不僅持續了對充電樁建設成本30%的補貼，還提高了充電服務費門檻。據估算，該模式下的充電樁運營，3年-4年即可收回成本。
“《扶持辦法》在建設、運營環節都能享受補貼。最終將實現樁樁互聯，有利于消費者充電和政府管控，防止出現騙補。也就加快第三方運營龍頭企業快速發展。”太平洋證券分析師張學對記者分析。
反觀北京，在運營補貼略顯滯后。政府目前更多仍是把補貼投放在建設上，由于北京中心城區拿地成本高企，導致追求片面利益和動力不純的充電樁廠商就將電樁建于地價低廉的城郊或外郊。樁是起來了，然而根本無法對接消費者，對于車主的使用以及新能源汽車的推廣幾無裨益。
龐雷認為，要通過行業協會進行技術和管理上的監管。在補貼政策上逐步向運營端傾斜，改變過去“重建設，輕運營”的現狀。可以學習上海在運營端進行補貼，通過鼓勵多使用以及市場競爭的方式最終實現優勝劣汰。
電池網微信
