在特斯拉踐行了汽車電商的可行之路之后，國內的汽車電商是否已經有了通向未來的契機？對于汽車電商當前有名無實的現狀，未來汽車電商形成O2O閉環的突破點到底在哪里？
一方面是汽車銷售放緩，另一方面是品牌廠商在電商領域的動作頻頻。
9月23日，吉利汽車的第四家網絡旗艦店—京東旗艦店也正式上線運營，這是吉利繼與天貓、蘇寧易購、百聯三大電商平臺合作之后在汽車電商領域的又一舉措。據消息人士透露，吉利汽車同時也在開發自己的電商平臺—官網入口，屆時消費者可以實現在吉利官網上的購車服務。
人們不禁要問，在特斯拉踐行了汽車電商的可行之路之后，國內的汽車電商是否已經有了通向未來的契機？對于汽車電商當前有名無實的現狀，未來汽車電商形成O2O閉環的突破點到底在哪里？廣汽本田與易車的合作，包括其他很多品牌車企的探索，能否解決掉目前汽車電商僅僅是還停留在營銷手段上的問題癥結？
易車公司董事長兼CEO李斌告訴《中國經營報》記者，“今年汽車銷售放緩，4S店庫存積壓嚴重，庫存成本普增3%，汽車品牌廠商希望借電商來提高行業的運轉效率。”
吉利負責汽車電商的數字營銷部部長戴世惠也表示：“品牌商希望能重塑供應鏈，但難度很大，整車不同于其他商品，在配送、服務上還有很多問題，所以汽車電商目前能做的就是一個渠道平臺和汽車金融，但是大數據一旦真正能發揮作用，汽車電商的升級就會到來。”
按成交付費 汽車電商的臨門一腳
在很多人看來，判斷一件商品是否真正實現了電商化，還是僅僅停留在互聯網的廣告宣傳層面，要看這個商品是不是在網上實現了支付，是不是用電商的庫存和物流配送到家等等，但這樣的標準，對汽車電商是否同樣適用呢？
李斌的答案是否定的，他告訴記者，“把汽車電商狹隘的理解成為，在網上把錢交完了車就開回家，我覺得這個不現實。特斯拉是個終極模式，當時那個車訂金25萬元人民幣，我也是通過銀行匯給他，并不是通過特斯拉的網站上付給他。我覺得這不是問題的關鍵。”
支付不是最關鍵的，那么庫存和物流是不是最關鍵的呢？要實現汽車電商的O2O閉環，試水汽車電商的易車或汽車之家等，是否需要在這方面下功夫呢？
對這一問題，李斌同樣持否定意見，“在易車平臺這一端，我們并不會定義成車款必須交給我，或者說庫存是我的，我們不會占庫存，我們不會像京東那些傳統的做家電、3C的企業去賣庫存，這不是汽車電商平臺的優勢，事實上即使是傳統經銷商也不愿意這樣做了。”
“對于易車來說，真正的電商業務，是看和經銷商、廠家之間的結算，是不是按成交收費。按成交收費，是區別于此前廣告費或會員費的另一個模式。”
事實上，在按成交付費模式上，易車進行了兩種探索，一個是模仿美國TrueCar的模式，易車推出了“惠買車”的服務，通過與經銷商的合作，由多家經銷商向消費者報價，最終通過比價，消費者可確定從哪一家經銷商處購車，它解決了汽車經銷領域價格長期不透明的問題，是對消費者的一項利好。
“對于消費者來說，消費者買車最痛苦的事情是不知道車的底價，所以，企業立足現有的銷售服務方式，通過C2B競價的方式解決了這個問題。”
然而，值得注意的是，惠買車雖然整體推進效果不錯，也有幾千家經銷商的合作，目前是按成交收費，但有一個問題仍然沒有解決，就是惠買車仍然是依托于現在壓貨銷售，分銷銷售的體系。
值得注意的是，在汽車銷售放緩的背景下，壓貨銷售、分銷銷售已經越來越暴露了問題所在，李斌告訴記者，“在汽車銷售高速發展的時候，通過經銷商兩層或三層的分銷體系來鋪貨，讓經銷商承擔庫存，這是有效率的，但是，汽車銷售增長的速度已經放緩，壓貨分銷就已經不是最好的方式。”
“相反，品牌廠商需要知道怎么樣能夠真正的按照市場預測自己的銷量，或者準備自己的生產計劃，當這些問題變得更加重要的時候，廠商就需要實現能夠和用戶之間的結合能更緊密一些，這樣才能提高效率。”
因此，在李斌看來，如果在天貓上線，并預售是汽車電商的第一個階段，是廣告營銷的噱頭的話，那么，實現廠商與用戶更緊密接觸的品牌電商就是汽車電商的第二個階段。在這個階段，依托品牌電商的廠商直銷，庫存將不再承擔那么大的義務，而傳統4S店的職能也將縮減為承擔交車和服務。
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