“彎道超車”的夢想已經破滅，但關于電動車的熱潮還遠沒有退去。日前，一場國內車企海外收購電動車資產的爭奪戰，再次將電動車推向輿論的聚光燈下。相對于國外電動車項目紛紛落馬，國內形勢卻依然大好。
按照比亞迪掌門人王傳福判斷：比亞迪“分分鐘”可以造出“特斯拉”。科技部部長萬鋼也于日前再次站臺，他向記者表示：“現在沒誰能卡住我們發展電動汽車的脖子。”他認為，國內車企已經掌握了所需要的技術。只要再增加一些國家補貼政策，小型轎車便可以進入到商業化階段。
商業化黎明初現
在萬鋼看來，我國的電動汽車推廣比國外還要快，而且采用了開放式創新的手段，通過集成全球最好的資源，形成最佳性價比，來推動電動車市場的發展。
以電池為例，萬鋼認為：“近5年來，我國電動汽車電池能量密度提高了50%，價格下降了50%。到2020年，如果把能量密度再提高一倍，價格再降50%，就完全具有與燃油車的競爭能力了。”
受政策鼓舞，國內各大城市以及車企再次為電動車的商業化運營摩拳擦掌。
不久前，北京市招募500名電動汽車購車志愿者，其中第一批購車志愿者正在辦理車輛交款、牌照申領，其所購車輛為北汽E150EV。
北汽集團公關總監鄭剛告訴記者，除了購買，北汽E150EV還將通過租賃的方式與消費者見面，并將率先于清華科技園區內實現16輛E150EV的租賃運營。
這種以租代買的方式在上海也得到了推廣。日前上海開設電動汽車租賃門店，首批推出供租賃的電動車型是上汽榮威E50，上汽同樣希望通過這種更親民的形式讓人親身體驗到電動汽車。
不只是北京、上海，在深圳、合肥等地，比亞迪E6純電動車、江淮同悅純電動汽車也已小批量投入運營。
亟需破解地方局
從政府到企業，各方力量都在為電動汽車的商業化博弈。特別是在商業化“最后一公里”的關鍵階段，還有諸多待解的難題。
中國汽車工程學會理事長張小虞日前在接受記者采訪時說：“電動車商業化的黎明是一個長期的過程，不可能一下實現。在此過程中，要做好技術研發上的準備、基礎設施的配套、商業化模式的探索，國家相關的政策、法規、標準也要跟上。”
張小虞的提醒不無道理。實際上，2012年，國內銷售純電動汽車11375輛，同比增長103.9%。雖然從銷量數據來看增速不小，但這些銷售主要得益于國家在25個城市的試點推廣以及公共交通領域的需求，真正在私人消費市場，電動汽車并未實現預期發展。
早在5年前國家新能源戰略實施之后，國內就有18省市提出打造新能源基地并將其當做支柱產業來發展。在這個大背景下，電動車產能開始全面鋪開，遍地開花，電動車發展形成了全國大躍進的態勢。
據不完全統計，目前國內已有40多家車企宣布在新能源領域有所行動，27家企業已發布76種包括混合動力、純電動、燃料電池等新能源轎車和客車。
暫且不論這段時間內這么多企業是否在技術上取得了突破，相比于美國、日本及歐洲的電動車發展環境，中國市場模式發人深思。
現階段的扶持政策大多集中在消費補貼層面，但受益的更多是本地企業。因此形成了當地產品當地銷售、補貼“肥水不流外人田”的怪象，外來品牌上牌難免遇到阻力，如在合肥主要是江淮同悅電動車、在杭州主要是眾泰電動車、在深圳則是比亞迪e6等。
期待中國喬布斯
毫無疑問，倘若不打破地方保護，不改變電動車異地推廣難的現狀，新能源推廣事業就無從談起。
如何突破電動汽車發展瓶頸？北大新生經濟研究院院長郭夏認為，這需要從根本上改變當下電動車推廣以地方政府為主導的情形，也需要出現中國喬布斯。
“國家已經把新能源上升到了戰略高度，現在問題的關鍵是企業如何與國家戰略配合。”郭夏說，“由于新能源發展涉及產業很多，所以即使國家一直在推進，但也面臨很大阻力，但企業的創新驅動必須在電動汽車領域下大功夫，這需要魄力，需要中國的喬布斯。”
要實現電動汽車的突破，最重要是由企業來牽頭。電動車的發展除了國家政策去支持，還需要一個龍頭去推動。郭夏建議引進新的投資、新的人才，“就像馬云當年做阿里巴巴，巴菲特投資比亞迪，企業要從根本上去提高創新意識和緊迫感。”
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