今日，是國家發展和改革委員會和工業和信息化部聯合發布《新建純電動乘用車企業管理規定》（以下簡稱“規定”）的實施日。不過，不少行業同仁卻對低速電動車行業的發展多有微詞。一種說法是，如果讓低速電動車按照汽車的標準生產銷售，那么將瞬間置之于死地；另一種說法是，低速電動車必須要強行納入機動車范疇來管理。其實，不管是哪種態度，在電車匯看來，歸根結底還是因為兩點：
1、低速電動車是政策“洼地”。
2、低速電動汽車在部分區域的野蠻生長，引發了監管機構之間的利益博弈。
提“政府放松監管”的都是無良媒體
近來，有關低速電動車納入地方管理體系的政策在全國十余個城市和地區發布，但卻有不少媒體、企業、機構將其解讀為“低速電動車解禁”。在筆者看來，這是嚴重的誤區。
筆者對納入低速電動車規范管理的地區經過一番簡單調研后發現如下共性：
1、當地或存在低速電動車或零部件企業；
2、當地低速電動車已危及城市交通安全；
如果是第一種可能，那么可以理解，政府規范低速電動車管理，是充分考慮扶植地方企業，規范政策管理之后的結果；如果是第二種可能，那么更容易理解，當政府無法抑制低速電動車在某一區域的消費需求時，快速的規范化管理，將是切實保障交通安全的最佳選擇。不過，不少企業、機構、媒體，卻將其解讀為了“解禁”，或者干脆稱之為“允許上路”，在筆者看來，這是對輿論的誤導，更是對消費者的誤導。低速電動車的規范化管理，需要地方政府積極配合實現，更需要企業明確身份。在筆者看來，做好產品往往比做好政府關系更有價值。
民間機構打政府旗號多為騙局
在我國，全國汽車標準化委員會，是毫無爭議的汽車（包括新能源汽車）的標準編制機構。而因為低速電動車目前還沒有明確身份，因此，雖然此前坊間的爭論喋喋不休，但GB/T 28382-2012《純電動乘用車技術條件》中提到的“雙八十”（30分鐘最高車速不低于80公里/小時、工況法續駛里程大于80公里）要求，并不適用于低速電動車。
盡管山東時風、河北御捷等企業，紛紛公開宣傳，通過了主管測試機構的各項測試，并取得了檢驗合格，但對于還沒有明確身份的低速電動車而言，在驗明正身之前，它原本就是一個沒有任何參考標準的“山寨”產品。于是，不少機構和協會，打起了低速電動車的主意。
筆者看來，這些機構和協會，正是抓住了“低速電動車企業離主管部門太遠”這一特點，于是，各種企業聯盟，標準會議，協會組織應運而生，這些活動的組織者，多半是聲稱了解政策、標準，或是對行業趨勢了如指掌的協會、學會或是媒體，于是，低速電動車行業被炒作的異常火爆。甚至有坊間傳聞，不少互聯網企業，也看中了低速電動車領域，準備借政策“洼地”一探究竟。時至今日，筆者想問，這些聲稱能幫助低速電動車“轉正”究竟起到了什么作用？想必只有企業同仁心知肚明罷！
歸根結底，一種慣性的思考方式區區作祟——“誰掌握了標準，誰就抓住了行業”。不過，要筆者說，掌握標準有一個基本前提，就是你的產品已然成為了標準。而標準終究將成為市場需求的附屬品。
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