當前正在使用和開發的鋰電池正極材料主要包括鈷酸鋰、鎳鈷酸鋰、鎳錳鈷三元材料，尖晶石型的錳酸鋰，橄欖石型的磷酸鐵鋰等。三元材料和錳酸鋰主要用于電動工具、電動自行車和電動汽車等領域，在日本與韓國動力電池的技術較成熟;磷酸鐵鋰主要在國內的動力電池領域應用，另用于基站和數據中心儲能、家庭儲能、風光電儲能等領域。
按照新能源汽車發展規劃路線，2015年國內純電動汽車銷量達到50萬輛，混合動力占全部汽車銷量的30% ;2020年，純電動汽車將突破500萬輛，以混合動力為代表的節能汽車達到全部汽車銷量的75 %。
去年鋰電本土前三名是東莞三星視界有限公司，索尼電子（無錫）有限公司，天津三星視界有限公司。其中三星、索尼、松下、ATL、A123、威能等外資企業的銷售收入占比達36%，港資、臺資、內資企業的銷售收入僅為410億元。
當前國內電池廠雖有上百家，但符合乘用車標準的屈指可數。絕大部分國內新能源汽車生產企業所需單體電池均采購自外資企業或中外合資企業。
為什么作為純電動汽車三大核心零部件之一電池多采購自外資品牌呢？ 國內和國外企業都拿單體電池做檢測，但國內整車企業基本都在用國外或合資的。關鍵是供應鏈受制于人。
事實是沒有傳統汽車基礎做不了新能源汽車。歐美國家在上世紀五六十年代就開始在實驗室里進行新能源車研發，只不過沒有進行產業化，而國內車企已進行產業化，但國際車企在傳統汽車上基礎扎實，包括在控制領域，很可能后發制人，要正視與國外車企的差距。
當前國內車企中，除比亞迪自產鐵電池外，幾乎所有新能源汽車生產企業電池均來源于外部采購或合資生產。
以在新能源汽車市場上最具侵略性的北汽為例，北汽生產的純電動汽車E150和E200單體電池主要來源于與韓國SK合資的北京電控愛思開科技有限公司、與ATL合資創立的北京普萊德電池公司；而在新能源汽車上具備相當技術儲備的上汽，單體電池是由上海捷新動力電池系統有限公司提供，這家公司則是由上海汽車與專業開發與生產鋰離子電池和能量存儲系統的美國公司A123的合資企業，也就是說上汽單體電池包是由外方A123提供。
現在新能源車的量相當于傳統車的樣件階段，樣件階段的價格是量產價格的幾倍，這個成本實際上是有空間的，量一上去以后，會降低很多成本，此外，包括鋰礦原材料的成本都存在降低的可能性。
近日，大眾汽車宣布未來四年有15款新能源車在中國本地化生產，其中包括插電式混合動力車和純電動車型。此前，包括豐田、本田、日產、寶馬、通用等跨國車企都宣布了新能源汽車國產項目。
新能源汽車最終的目的是打破割裂體制的艱難困頓，不當市場的既得利益者，轉化為責任擔當者。所以新能源汽車不僅是品牌實力的王牌對王牌，而且是國家戰略的重中之重與轉型之道。
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