與格力電器等家電企業相似，一些原本就與汽車產業著邊的諸如零部件企業、新能源產業鏈供應商等，也在摩拳擦掌準備大干一番。如國內最大零部件供應商之一的萬向，通過對美國菲斯科電動汽車公司和A123動力電池公司收購后所形成的新能源造車能力；近期國家發改委對長江汽車和長城華冠（前途汽車）等企業進入新能源汽車生產領域的準入批復；位于河南的鋰電池電解液核心材料供應商上市公司多氟多掏出2億多元對河北邢臺紅星汽車項目的改造等。
其他如IT業的樂視汽車、蔚來汽車、游俠汽車、高德汽車、車和家、和諧富騰，包括一些IT界大佬，如馬云、郭臺銘、馬化騰、李彥宏、李嘉誠、賈躍亭等，對新能源汽車及相關產業投入的熱情，與新能源汽車產銷增速放緩的態勢形成了鮮明的對照。
確實，在各行各業都在跨界的時刻，格力電器們有理由相信，此次跨界的機會正是新能源汽車的歷史機遇。在外界尤其是汽車業界普遍對格力電器收購銀隆新能源存在質疑之聲時，董明珠看重的也許并不是新能源汽車本身，而是銀隆所擁有的另辟蹊徑的鈦酸鋰電池技術路線。這種非主流動力電池技術路線，卻可能是第三方旁觀者最看重的。
“我不是想造車，我是想要新能源技術。”在業界都還以這個行業皆用來吃飯的產品——“車” 。
這個名詞來衡量收購銀隆的值與不值時，家電企業卻給汽車人上了一課：鋰電池的儲能技術與格力未來的光伏空調和家庭能源管理中心戰略的結合與協同發展，有可能是大多汽車人長期坐在汽車里想像不出的發展空間。
真正的決戰在2020年以后
盡管新能源汽車產業仍然有著超高的補貼支撐，但一個比較樂觀的現象是：國內以新能源客車為主要發展方向的一些企業，已經以不拿政府補貼照樣可以實現商業運營為目標而進行新能源汽車產業的新一輪設想與布局。這里比較典型的是以深圳沃特瑪電池公司為首的沃特瑪創新聯盟的成員們。
中國工業報記者在采訪相關事件時注意到，即使在山西臨汾這樣相對不發達省份里的地級市，其公交公司在只有地方補貼的背景下，仍然可以通過以沃特瑪聯網快充技術為基礎的商業運營模式而實現營收平衡。可以說，假以時日這一營業模式肯定能在完全沒有補貼的前提下在一些特定領域率先形成產業規模。
與某些國內新能源汽車領先企業的趾高氣揚不同，在國內企業高高興興地拿補貼、大干快上新能源汽車項目的同時，一些以混合動力為主，包括也已經研發出相關純電動汽車技術的國外企業，也并沒有閑著。
例如，大眾汽車集團就預測，純電動車未來將占據全球乘用車市場的四分之一，到2025年時純電動車的銷量將達到200萬~300萬輛，貢獻全球電動車銷量的20%~25%。因此，在大眾集團的2025戰略中，電動車和數字化是該集團2025戰略中非常重要的組成部分。其中，大眾關于電動車的計劃是：在未來10年推出超過30款純電動車型。這些車型中的大部分無疑都會落地在中國生產。
在另一家著名車企寶馬汽車剛剛宣布的將在中國投放的5個車系9款新能源車型中，源自BMWi平臺的BMWeDrive電力驅動技術將拓展到BMW全系主力車型。在當前的中國市場，寶馬已經有多款新能源產品在售，包括BMWi3的3個車型、BMWi8的2個車型，BMW7系插電式混合動力的2個車型，以及BMWX5插電式混合動力共8款車型，國產的全新BMWX1插電式混合動力推出后在售新能源車型將達到9款。
通用汽車的中國市場新能源戰略則更加本土化，目前通用已經先后向中國市場推出了國產的全新一代君越混動版和邁銳寶XL全混動車型。今年3月，通用汽車公布了在華的新能源戰略，其中明確表示，到2020年將在中國市場推出10余款新能源汽車。在通用規劃的5年10余款新能源車型中，將涵蓋別克、雪佛蘭、凱迪拉克以及寶駿四大品牌，且每年推出至少1款國產混合動力車，覆蓋從弱混到強混，非插電到插電式的全類型新能源產品。此外，基于別克、雪佛蘭和凱迪拉克三大品牌的各自旗艦產品都將在今年推出新能源版車型。
可以說，具有前瞻思維的國內外企業都已蠢蠢欲動，他們中的大多并不想在仍有較大額度政府補貼的當下匆忙入場，而是在政策預期不甚穩定的市場環境下先小步邁腳試探，以期在補貼大幅退坡與市場化真正開始的2020年之后大干一場。
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