車載動力燃料電池
在新能源汽車大家庭中，與純電動汽車的火熱喧囂相比，“最清潔”的氫燃料電池汽車卻顯得有些過于安靜。
但這安靜的表象下，卻不乏涌動的熱流。
1月13日，“中國氫能第一股”北京億華通科技股份有限公司掛牌新三板。在交易不甚活躍的新三板，其掛牌引來浙江、廣東及北京等地多家機構先后投資入股。而在主板上，氫燃料電池概念股也在低迷的股票市場上表現亮眼。
資本市場的火熱讓氫燃料電池車倍兒有“面子”，但在“里子”——硬實力方面，與傳統汽車甚至電動汽車相比，我國氫燃料電池汽車產業布局尚不完善，產業基礎還需加強，核心技術亟待提高。
喧囂背后的產業門道
氫燃料電池車的故事梗概已吊足了大眾的胃口，如何將這幕大戲演好，主角還應該是技術這個大咖。
藝高人膽大，發達國家已開始發力推廣氫燃料電池汽車。美國能源部近日批準了一筆600萬美元的資金，供福特汽車公司與洛斯阿拉莫斯國家實驗室研發氫燃料電池。日本更是致力于在2020東京奧運會之前實現“氫能社會”，普及氫燃料電池，目前豐田、本田氫燃料電池家用轎車都已進入量產計劃。
我國的車企更多還是在做技術和產業儲備。宇通客車董事長湯玉祥日前公開表示，針對燃料電池客車，我國和國外先進水平相比還有較大差距，國家和行業應加大燃料電池系統研發和產業化的支持和投入力度，盡快解決關鍵技術問題，推動產業化發展。
在核心技術方面，我國的氫燃料電池電堆技術、車載供氫系統閥體與發達國家還有一定差距，如日本豐田公司已經具備自主研發的核心技術和完整的零部件供應鏈體系。
北京億華通科技股份有限公司副總經理于民告訴《能源評論》，與國外相比，我國自主電堆的可靠性、耐久性方面仍有一定的差距。
具體而言，在體現技術水平的硬指標電堆效率和壽命方面，我國與國際水平有一定差距。國際上氫燃料電池客車用電堆的穩定壽命在10000~15000小時，我國電堆在同等條件有一定差距。
在供氫系統方面，雖然高壓儲氫瓶罐體可以實現國產化，但關鍵零部件如閥體包括瓶口閥、減壓閥、氫氣報警器、加氫口等還依賴進口，不僅成本偏高，供貨周期也較長，甚至有的零售部件供貨周期在120天左右。此外，70MPa供氫系統在國外已經廣泛采用，國內卻沒有法規支持。無論是從技術發展還是成本考慮，這對我國氫燃料電池車的發展都是一大制約。
完全照搬國外技術的弊端也顯而易見：一則無法實現技術水平真正提升，正如一位業內人士所言，“技術進口，我們無法知曉這到底是別人三年前還是五年前的，這樣我們永遠都趕不上世界水平”；二則難以保證系統兼容性。據于民介紹，以動力系統的DC-DC電源控制部分為例，如何能夠既讓電堆功率完美發揮，又讓輸出功率平滑穩定，改善電堆壽命，需要專業人員投入很長時間的研發才能掌握相關規律，國外企業一般不會將這項技術輕易轉讓。
要提升技術、降成本，唯有實現核心技術及關鍵零部件國產化，而夯實產業國產化基礎，關鍵還是要靠人才，目前國內氫燃料電池車面臨的最大問題就是專業人才匱乏，相關企業屈指可數，人才積累不足，雖已有從國外領先企業如巴拉德公司跳槽的人才，回國組建公司，但效果如何尚需時間檢驗。
以客車為龍頭突破
一個利好就是，氫燃料電池汽車的經濟性已經顯現。
于民告訴《能源評論》，就氫燃料電池車的運行成本而言，以家用轎車為例，目前可以做到100公里50元左右，與傳統燃油車相當，隨著氫燃料電池汽車逐步量產，加氫站數量增多，運行成本還有很大的降低的空間。當前國內正在準備的制氫方式發如：工業副產氫提純制氫，富裕風電、水電制氫等，甚至可以做到成本低于純電動客車。
盡管如此，在新能源汽車領域，依然會有“既生瑜，何生亮”的聲音。電動汽車符合綠色出行的理念，產業也趨于成熟，再發展氫燃料電池車當如何定位？
“氫燃料電池車與電動汽車應該是互補關系”，于民說，“當前 電動汽車續航里程較短，適合短途出行，氫燃料電池車加氫時間短，續航能力有保障，適合長途出行”。
業內人士表示，與歐美日等發達國家和地區選擇乘用車路線不同，我國氫燃料電池車的突破口更適合在商用車領域尤其是公交及團體客車。主要原因是目標客戶的使用范圍集中， 初始階段便于加氫及車輛管理。
國家層面的目標和政策已經明確。今年6月，國家發改委和能源局出臺《能源技術革命創新行動計劃（2016-2030年）》15項重點任務，其中第9項重點部署氫能與燃料電池技術；國家《關于2016～2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》指出，2017～2020年燃料電池補貼不退坡，給予小型/輕型/大型燃料電池汽車補貼20/30/50萬元/臺。
商業示范項目也已啟動。8月31日，由全球環境基金（GEF）、聯合國開發計劃署（UNDP）支持，科技部、財政部聯合地方政府共同實施的“促進中國燃料電池汽車商業化發展”項目第三期正式啟動。擬通過在北京、上海、鄭州、佛山、鹽城等城市開展百輛級燃料電池客車、轎車、物流車、郵政車等商業化示范運行，促進燃料電池汽車在中國的商業化發展。宇通和福田的燃料電池客車公告目錄已經獲得工信部批準。國內還有至少10家其它車企正在與億華通聯合研發氫燃料電池汽車。
地方政府的積極性由此被調動，無論是加氫站等產業基礎設施建設，還是氫燃料電池汽車研發推廣的熱情都迅速高漲。
在基礎設施建設方面，除原有的北京、上海外，我國首座風光互補發電制氫的70MPa，近日在大連建成，集成了可再生能源現場制氫技術、90MPa超高壓氫氣壓縮和存儲技術、70MPa加注技術以及70MPa加氫站集成技術。新的商業模式也正在醞釀，據了解，中石化公司也正在聯系相關企業，協商在加油站增加加氫設施。
對企業而言，在常規技術之外，不容忽視我國的特殊情況。比如大氣污染情況較為突出，會對空氣過濾器的設計、濾芯使用壽命等提出了較高要求，如何避免空氣中的細顆粒物尤其是化合物對電堆穩定性及壽命造成不良影響，更是橫亙在我國燃料電池汽車產業面前的一道坎。
“我們的氫燃料電池發動機已經做到了第3代：第一代2004—2011年技術探索和示范運營階段；第二代2012-2015年技術推廣階段；2016年商業化初期培育階段。與第一代相比體積縮小60%，成本下降70%，可靠性和壽命成倍提高，基本滿足產業化要求。目前正在瞄準國外先進技術，致力于提升其集成度和效率，期待在相關示范項目帶動下，我國的產業鏈在三五年內能夠成熟起來，支撐氫燃料電池產業持續發展。”于民最后這樣表示。
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