比亞迪唐 圖片來源：比亞迪官網
10月的新能源汽車銷量數據出爐，一個微妙的變化引起了業界的關注，即普通油電混動車型的銷量首次大幅超過了插電式混合動力汽車。
在剛剛出爐的《節能與新能源汽車技術路線圖》將混動技術提升到新的戰略高度的時間節點，消費者用真金白銀“投票”選擇的普通混動車型超越了政策“欽定”推廣的插電式混合動力車型，這看似一個巧合，但細細分析，其對于節能與新能源汽車產業的未來發展卻有值得深思的重大的警示和預示意義。
新能源增速放緩普混超過插混
不久之前，全國乘用車市場信息聯席會公布了今年10月份的乘用車市場銷量。數據顯示，新能源乘用車10月銷量3.09萬輛，環比增長4%，同比增長52%，同比增速較9月的65%出現了明顯下降；其中，插電式混合動力汽車銷售4178輛，同比增下降31%，環比下降44%；純電動車銷售2.68萬輛，同比增長87%，環比增長20%。
而中國汽車工業協會日前發布的數據顯示，10月我國汽車銷售264.99萬輛，環比增長3.35%，同比增長18.65%；其中，乘用車銷售234.41萬輛，環比增長3.34%，同比增長20.29%。
也就是說，10月的新能源乘用車雖然同環比增速都仍舊高于汽車市場和乘用車市場的整體水平，但相比于前兩年乃至今年上半的持續高增長，如今4%的環比增長和52%的同比增速，已經屬于中等偏低水平，而且從今年6月開始月銷量已連續5個月持平在3萬輛左右，產品和市場都進入了調整蓄勢的階段。
值得注意的是，在新能源乘用車整體增速放緩的過程中，銷量同環比雙雙大幅下滑的插電式混合動力汽車堪稱“罪魁禍首”。而與之形成鮮明對比的是，普通混合動力車型的銷量近來節節攀升，10月更呈現全面開花的大好勢頭，銷量達到7065輛，大幅超過插電混合動力的4178輛，高出后者近70%。
眾所周知，在《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2020年）》、《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》等一系列文件中，按照我國的新能源汽車官方定義，普通混合動力車型都是屬于節能汽車而非新能源汽車的，這也使得普通混合動力車型比起插電式混合動力汽車少了很多政策上的優惠與支持，在市場競爭中處于較為弱勢的地位。
然而，經過了幾年時間的新能源汽車推廣，初期發展迅速的插電式混合動力車型如今后繼乏力，反倒是此前不被政策青睞的普通混動車型一路走高，在10月實現了“逆襲”。這種消費者用真金白銀“投票”的市場選擇與政策“欽定”推廣之間的背離現象，背后的意義值得深入思考。
普混銷量節節攀升市場與政策的“較量”
實際上，從新能源汽車推廣伊始至今，業內一直不乏呼吁給普通混合動力車型政策支持和補貼優惠的聲音，中國汽車工業協會副秘書長葉盛基就曾公開表示，“在加快推進新能源汽車產業化發展的同時，需要繼續鼓勵和促進各種節能汽車，包括混合動力汽車的發展，千萬不可顧此失彼。”
不過，為了保證新能源汽車的競爭力，加上各方面的綜合考慮，最終發展新能源汽車的國家戰略還是以純電驅動為主要取向，重點發展純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。也正是由于國家戰略的選擇偏向，沒有政策照顧且技術較復雜、價格較高的普通混合動力汽車在國內市場一直在邊緣游走，整個2015年國內混動車型的銷量也才1.3萬輛左右。
而根據乘聯會的統計，今年1~10月，國內混動車型的累計銷量已經達到了6.27萬輛，增長十分迅猛。普通混動車型突然走上快車道，應該說日系的豐田、本田等企業在其中做出了巨大的貢獻。從豐田最早的普銳斯、凱美瑞混動，到后來的雷凌雙擎和卡羅拉雙擎，再到本田不久前上市的旗艦車型雅閣混動版，日系品牌帶動著混動車型的銷量一路上漲。
尤其是豐田在中國加強本土化戰略之后推出的雷凌雙擎與卡羅拉雙擎，將普通混動車型的售價拉低到了15萬元以內，與傳統燃油緊湊車型競爭也有了價格優勢，將早期在北美大賣但售價偏高的普銳斯帶給中國消費者的混動車型價格高高在上的“高冷”形象，成功扭轉為好用、省油、性價比高的“接地氣”平民車型。
目前來看，國內混動車型的主力軍也仍舊是豐田，卡羅拉雙擎和雷凌雙擎的月均銷量分別穩定在3500輛和2000輛左右，凱美瑞雙擎也保持著月銷500輛左右的成績。而在豐田培育出了一定的混動車型消費群體和口碑基礎之后，越來越多的車企也加入到了這一細分市場。比如本田直接將雅閣混動版當做國內市場的旗艦車型推出，9月上市以來銷量直追凱美瑞雙擎；加上6月上市的東風悅達起亞K5混動版和北京現代首款新能源量產車第九代索納塔混動版，8月上市的東風日產新樓蘭雙擎混動版本和上汽通用汽車別克全新一代君越30H全混動等車型的全面出擊，中高級車混動化趨勢日益明顯。
與之相對的，目前的插電式混合動力汽車銷售主要集中在上海等限購城市，既攻不進“只認”純電動的北京，在廣州、深圳也表現平淡，比如比亞迪秦今年前三季度累計銷量同比已經下跌30%，比亞迪唐、上汽榮威550Plug-in、廣汽傳祺GA5PHEV等車型近來也出現了銷量的明顯下滑。
在普通混動車型和插電式混動車型形成了較為明顯的直接競爭關系的情況下，兩者幾乎是此消彼長，某種意義上可謂是市場和政策的“較量”。
技術路線圖出爐混合動力地位提升
平心而論，在環保意識還有待提高的中國市場，經歷了嚴苛的競爭洗禮的普通混動車型能夠逐漸得到越來越多的消費者的認可，足以證明混動技術在中國大有可為。而這種來自市場的聲音也已經被業界和政府所聽取，體現在了國家的產業戰略規劃之中。
10月26日，在中國汽車工程學會年會上，500位業內專家歷時一年完成的《節能與新能源汽車技術路線圖》正式對外發布，為我國汽車產業描繪出了未來15年的技術發展藍圖。本次發布的路線圖為“1+7”，主要包括：總體技術路線圖、節能汽車技術路線圖、純電動和插電式混合動力汽車技術路線圖、氫燃料電池汽車技術路線圖、智能網聯汽車技術路線圖、汽車制造技術路線圖、汽車動力電池技術路線圖、汽車輕量化技術路線圖。
也就是說，在發展方向和路徑選擇上，技術路線圖以節能汽車、新能源汽車和智能網聯汽車為主要突破口，全面推進汽車產業的低碳化、信息化、智能化和高品質。在過去的政策文件和國家戰略之中，節能汽車某種程度上是作為新能源汽車的“陪襯”出現的，而此次的《節能與新能源汽車技術路線圖》則將節能汽車尤其是混合動力汽車提到了新的高度。
實際上，《中國制造2025》中就已明確將節能與新能源汽車列為重點發展的十大領域之一，而《節能與新能源汽車技術路線圖》進一步提出了細化的目標：到2030年，新能源汽車銷量占汽車總體銷量的比例達到40%，以及2030年乘用車新車油耗3.2升/百公里的目標；此外，大力發展油電混動也首次成為一項“硬指標”。根據規劃，混動車型在2020年的銷量占比要達到8%，2030年則提升至25%。
“原來我們就偏了，都搞新能源，新能源汽車就目前水平不可能占據主導地位?！奔夹g路線圖的操盤人、中國汽車工程學會理事長付于武則更明確地指出，“毫無疑問，混合動力會引起空前的重視，因為法規在那，這個技術是最成熟的，比如，混動能節約5%的油，這5%的油很重要。如果說我們這些基礎性的技術做不好的話，電動車是不可能大面積銷到國外的。”
在他看來，到2030年中國車市還是傳統汽車占主流，而彼時的新能源與節能汽車銷量中，“主要應該是混合動力”，包括弱混、微混、中混到深度混合，而其對于這一判斷的信心則來源于積分制、乘用車燃料消耗量標準第四階段等法規的實施給企業和市場帶來的壓力和動力。
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