【發展狀況】
調研發現，近年來在山東、江蘇、河北、浙江等省，在一些三、四線城市和城鄉交界處悄然興起了與美國“鄰里車”非常相似的小型四輪低速電動車。該類車通常乘員4人及以下，用12千瓦時左右的鉛酸電池，最高車速55公里/時左右，一次充電可行駛約100公里，百公里耗電10-15度（約合每公里8分錢）。選用鉛酸電池，整車售價僅3萬元左右，不需政府補貼。
消費者包括上班族婦女、公務員、退休人員、商販、村民等，主要用于上下班、商務活動、接送小孩、購物、進城辦事和做出租車等。在用戶座談會上，民眾普遍反映這種車買的起、用得起，如一個月行駛900公里，電費約70元；比摩托車、電動自行車安全；能避風遮雨、舒適；在家里充電方便、續駛里程可以滿足一般需要；沒有污染、沒有噪音；速度不是很快，好學又安全。有了這車生活質量和辦事效率大大提高。
目前該類車一方面向更多的省市擴展，一方面向村鎮擴展，呈現較快發展之勢。地方政府普遍抱支持態度，在權限范圍內對車輛購置、交通管理、電池回收等問題出臺了文件進行規范，積累了一定經驗。據山東省統計，2013年，該省低速電動車產量超過12.1萬輛，2014年上半年售出8.2萬輛，同比增長56.1%。在一些大中城市也開始出現低速電動老年代步車、殘障人車、出租車、物流車、環衛車、工程車以及警察巡邏車等。目前該類車近年每年都有上萬輛出口到美國和部分歐盟國家，僅山東累計出口已超4.2萬輛。
快速發展的原因
我國低速電動車自2009年批量上市以來，累計投放市場已有幾十萬輛，經不斷改進和運行考驗，基本打消了人們對電池壽命、電機電控、車輛安全等問題的疑慮；而購置價格低、使用成本低、維修費用低的優點凸顯。“適用、快捷、低成本”的用戶體驗是快速發展的主要原因。
具體而言，第一，統計顯示中小城市居民平均日機動出行20公里左右（大中城市30-40公里），低速電動車能滿足大部分人日常出行需求；第二，購置、使用和維護成本低，較低收入人群可以承受；第三，充電遠比加油方便，而且安全；第四，道路條件可以承載。到2013年，我國公路總里程436萬公里，其中農村公路（含縣道、鄉道、村道）里程達378萬公里，絕大多數道路可以承載低速小型車行駛。
存在的問題
部分地方針對低速電動車制訂了相關政策法規，但由于沒有統一性、強制性和約束力，很難有效落實。當前亟需從國家層面厘清車輛屬性，在我國交通體系中給以明確地位。從調研情況看主要有六個方面，即產品標準、市場準入、路權管理、車輛注冊登記、牌照管理、駕駛證及保險。
由于缺乏國家強制性標準，導致產品良莠不齊。雖然部分企業參照了國外、行業組織發布的標準規范，但是缺乏約束力，部分產品存在配置簡陋、制造工藝粗糙、安全性差等問題。
生產企業準入管理不明確。目前低速電動車沒有列入法定交通工具，也就沒有納入工信部《車輛生產企業及產品公告》管理。在地方政府默許下大量生產企業以“電動觀光車”、“老年代步車”、“電動助殘車”等名義銷售，上路行駛，造成了安全隱患，為行業和交通管理的難題。
目前低速電動車還游離于交通監管之外。根據山東汽車工程學會的調查，低速電動車在實際使用中很大比例沒有牌照、沒有駕照，沒有保險。經銷商甚至將“無需駕照、牌照、上稅”作為賣點。違規不受罰，導致了低速電動車闖紅燈、逆行、違規停放等問題越來越嚴重。
發達國家發展狀況和我國可預見前景
調研發現，低速電動車的興起并不是中國獨有的現象。美、歐、日等發達國家針對短途代步機動化需求，及時調整管理體系，制定相應的法規和管理規范，以滿足小型低速電動車上路的需求。
上世紀90年代末期，在美國，許多經改裝的高爾夫球車在一些老年人社區出現，這些本應在封閉社區行使的低速車輛開始上路。美國交通部安全管理局綜合評估后于1998年制定了針對低速車輛的《聯邦機動車安全標準》第500號法規（49CFR571.500），2005年、2006年進行了兩次修訂。到目前已有46個州允許低速電動車在限速35英里/小時（56公里/小時）的公路行駛。
歐盟按四輪摩托車給以路權和監管，并對低速電動車采取了與電動汽車相同的鼓勵政策。日本制定了超小型交通工具（主要是低速電動車輛）普及發展規劃，發布了允許上路行駛的臨時認證制度，放寬了部分標準要求。旨在應對人口老齡化和推進低碳城市建設。2013年又發布了《臨時認證制度》，促進公共團體導入超小型機動車進行試點，增強國民對電動車的理解，提高社會接受度。
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