雙碳目標背景下，新能源汽車已成為全球各國公認的重要實施路徑。這一點從新能源汽車不斷攀升的滲透率就可見一斑。根據乘聯會數據，2022年3月新能源乘用車產量43.7萬輛，同比增加124.2%，國內零售滲透率高達28.2%，相比2019年的5%增長了近6倍。
然而，在滲透率不斷攀升的同時，消費者對續航里程的焦慮問題依然存在。之前，特斯拉官網Model 3車型的一組數據引起廣泛關注，頁面顯示，其續航里程為675公里，而細心的人卻提出，此前數據僅為605公里。究其原因，續航里程足足增加70公里的背后，是因為工況測試標準由NEDC變為了CLTC。
那么NEDC是什么？CLTC又是什么？為什么不繼續使用NEDC？更換了新工況測試標準，續航里程為何激增？CLTC工況靠譜嗎？
革故鼎新
先來了解NEDC工況。綜合公開的信息來看，NEDC是目前我國車企應用最廣泛的工況測試標準，全稱為新標歐洲循環測試（New European Driving Cycle）。顯然，這個測試標準主要參考的是歐洲的典型道路環境，包括了4個市區工況循環和一個郊區/高速工況循環，行駛距離11km，總用時為1180秒。
從測試標準來看，NEDC測試需要車輛在臺架上完成，市區工況的最高時速不超過50km/h，郊區工況的最高時速為120km/h，整體平均時速維持在62km/h，行駛過程中也不會出現急加速或急減速情況，而是偏向勻速行駛。同時，在測試過程中，溫度保持在20-30°C之間，空調、大燈、音響、加熱座椅等應用負載設備也都會被關閉。
可以說，NEDC工況測試時間短，里程小、速度低、變速少，基本不考慮環境、溫度，以及交通擁堵時車輛不斷啟停等對能耗的影響，所以與實際續航里程存在一定差距。
其次，NEDC雖然名稱為“新標”，但其最早推出時間卻在上世紀70年代，即使最近一次更新也在1999年。從時間來看，1999年全球純電動汽車還未實現量產，豐田的混動車型普銳斯在當時的市場也剛剛嶄露頭角。因此，NEDC工況續航標準是燃油車時代的產物，本身已然不適用于與傳統燃油車結構、工況完全不同的新能源汽車。
2021年，有機構曾對40款新能源汽車在冬季嚴寒情況下的續航里程表現進行了測試，結果顯示，雖然國產車型的表現普遍具有優勢，但即便如此，在零下15-20℃的極端低溫天氣下，電動車的實際續航里程還是受到了較大影響，并且與官宣的續航里程相比，基本都出現了“腰斬”，讓消費者對此大跌眼鏡。
在上述背景下，國標CLTC工況應運而生。2021年10月1日起，我國純電乘用汽車和燃料電池乘用汽車CLTC替換了原先的NEDC續航里程。
因地制宜
資料顯示，CLTC全稱中國輕型汽車行駛工況（China light-duty vehicle test cycle），其包含了輕型乘用車工況（CLTC-P）與輕型商用車工況（CLTC-C）。
與NEDC工況不同的是，CLTC工況的誕生是依據我國道路交通情況量身打造。早在2015年4月，工信部就下達制定新的工況續航標準的研究任務，2016年，由中汽研牽頭，組織行業專家展開了為期三年的中國工況調研開發工作，總計支持經費9240萬元。
CLTC工況在制定時使用了大量中國汽車在道路上行駛的數據，最高車速、平均車速與目前高速法規要求和交通GIS收集的大數據較匹配 ，這一標準是基于全國各地41座城市、3832輛車型樣本，累積了3278萬公里以及20億條GIS交通低頻動態大數據定義的工況標準。
CLTC較NEDC而言，測試里程增加至14.48km，增加了范圍更廣的路況信息，包括低速、中速和高速三種工況，分別對應日常駕車時的城市工況、郊區工況和高速工況。測試時長1800秒，其中低速工況674秒、中速工況693秒、高速工況433秒。速度上高速工況最高時速為114km/h，平均車速28.96km/h。CLTC工況測試標準在加速和減速上也更加“動態”，最大加/減速度均高于NEDC，加速時間占比也高于NEDC。
市場普遍認為，CLTC工況在標準制定時就已考慮了我國道路交通擁堵情況，更貼近中國駕駛員在操作中遇到的頻繁加減速的實際情況，符合絕大部分中國消費者所面對的路況。
爭議聚焦
CLTC工況續航標準出爐后，很快，不少消費者和車企就發現，通過CLTC工況續航標準測試出來的新能源汽車純電續航里程，比通過NEDC工況續航標準測試出來的續航里程還要長。
就像文章開頭提到的特斯拉Model 3，NEDC工況續航標準下為605km，更換為CLTC工況標準后675km，而新款（78.4kWh）的電池容量僅比老款（76.8kWh）多了1.6kWh，在電池容量沒有增加多少的情況下，工況標準替換后，續航里程就大幅提升。消費者往往會困惑，原本的NEDC續航里程已經存在虛標，變更CLTC后續航里程突增，是否還有參考意義？
“CLTC是中國根據國內的實際情況開發的測試標準，其怠速（停止）時間比NEDC要多，另外平均時速和最高車速都比NEDC要低，怠速的時候電動車基本是不耗電的。”伊維經濟研究院研究部總經理/中國電池產業研究院院長吳輝在與電池網交流時表示，之所以使用CLTC測試出來的電動車續航更長，主要原因還是相比其他測試標準，它的怠速時間長，并且平均車速和最高車速要比其他標準更低。
同時，CLTC測試也關閉了空調等應用負載，沒有反映出實際開車中的各種需要，再加上以國內路況為參照，行駛過程中頻繁加減速或剎車，這個過程中電動車動能回收系統還會回收一部分，這也變相增加了電動汽車的續航。
有業內人士指出，CLTC工況明顯對電動汽車更加友好，電動汽車停車時能耗為0，行駛過程中還有動能回收，CLTC續航里程數值必將比NEDC更長。
市場聲音
電池網注意到，雖然工信部此前發布的《關于2021年度雙積分核算有關事項的通知》中表示，純電動乘用車方面，廠商可選擇NEDC工況或CLTC工況確定電能消耗量和純電行駛里程。但因為更亮眼的續航數據，越來越多的新能源車企在配合產品宣傳時，也會對測試工況進行有針對性地選擇：
除了特斯拉Model 3，自2021年10月以來，各大品牌發布的純電動全新車型都開始宣傳CLTC工況續航里程，AION LX Plus CLTC綜合續航里程1008km；沙龍機甲龍CLTC續航里程802km；福特Mustang Mach-E長續航后驅SE版，CLTC續航里程619km；凱迪拉克LYRIQ CLTC工況下的續航里程超過650km；BMW iX xDrive 50車型CLTC標準下續航里程最高可達665km；奧迪Q5 e-tron CLTC續航里程最高560km……
進入2022年，近日上市的奔馳2022款EQB、開啟預售的全球首款純電動MPV榮威iMAX8 EV以及5月10日開啟預售的零跑01等等也均采用了CLTC工況續航里程……
盡管車企表現相對積極，但仍有不少消費者對CLTC工況下的新能源汽車續航里程頗為質疑。有人甚至表示，今年的“虛標王”要易主了。
也有業內人士分析，“不管是NEDC工況還是CLTC工況，都僅僅是一個參考，其測算出來續航里程都是在理想狀態下的，在實際的用車過程中會因為用戶的開車習慣等多種因素導致實際續航里程相應減少?！?/p>
”采用CLTC工況確實是可以推動新能源汽車的發展，也不存在對消費者公平還是不公平。“在吳輝看來，“只要所有車型都采用同樣的測試標準，就是公平的。例如，國內的新能源汽車都采用CLTC的測試標準，雖然實際使用過程中其續航會打折，但是只要標準統一，就是有意義的。”
中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教對于CLTC工況的推廣應用也較為看好，其表示，“CLTC能夠更加真實的反映出具有中國特色的工況要求，全面取代NEDC只是時間問題。根據工信部規劃，CLTC工況測試標準在2025年將全面應用于汽車行業。它的推出也必將推動我國汽車產業加速向電動化轉型。”
于清教進一步解釋說，CLTC工況相比以往工況最高車速的定義更低，停止工況的時長更長，加減速工況更加動態，對于電動汽車續航更加有益，對燃油車油耗來說卻比以往更高，因此，CLTC工況的推進有利于新能源產業發展。
結語
新標準、新事物的推出必有其爭議。隨著我國新能源汽車滲透率的不斷提升，可參考的數據以及經驗越來越多，CLTC工況將不斷更新優化，國家相關管理部門和機構也已經考慮，或將通過增加高低溫下開啟空調的實驗，增加對制動能量回饋水平的考察等等方式，讓CLTC工況更加貼合實際用車情況，更真實反映純電動汽車在能耗和續航里程方面的表現，最大限度地消除消費者的里程焦慮。
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