淡出黃金發(fā)展期 漸入微增
盡管前段時(shí)間中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)在數(shù)據(jù)發(fā)布會(huì)上，將自主品牌統(tǒng)一改稱為“中國(guó)品牌”，但筆者同意張毅老師的觀點(diǎn)，如今汽車(chē)品牌的國(guó)家屬性已經(jīng)逐漸淡化，對(duì)外我們可以自稱“中國(guó)品牌”，但在自家門(mén)內(nèi)，“自主品牌”的名字改不改，沒(méi)什么所謂。所以，本文中仍以“自主品牌”出現(xiàn)。
據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)公布，2012年，全國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷1927.18萬(wàn)輛和1930.64萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)4.6%和4.3%，比上年同期分別提高3.8個(gè)百分點(diǎn)和1.9個(gè)百分點(diǎn)，增速穩(wěn)中有進(jìn)，再次刷新全球歷史紀(jì)錄。“保持平穩(wěn)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)”、“穩(wěn)中有進(jìn)”，這些新聞報(bào)道中的官方說(shuō)法實(shí)在能看出用心良苦，其實(shí)，這些增長(zhǎng)數(shù)據(jù)的背后，隱含的是中國(guó)汽車(chē)年產(chǎn)銷量已經(jīng)連續(xù)兩年未超過(guò)兩位數(shù)。與之前中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷長(zhǎng)達(dá)10年的產(chǎn)銷量年均增幅超過(guò)25%的高速增長(zhǎng)期相比，中國(guó)車(chē)市進(jìn)入“微增長(zhǎng)”時(shí)期。麥肯錫公司11月21日發(fā)布報(bào)告預(yù)測(cè)，從現(xiàn)在到2020年，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)年均增速將放緩至8%，大致與GDP增速持平。
對(duì)于中國(guó)的自主品牌而言，這樣的大環(huán)境并不樂(lè)觀。在過(guò)去的十年中，以低價(jià)優(yōu)勢(shì)取勝和高增長(zhǎng)的大市場(chǎng)帶動(dòng)的自主品牌汽車(chē)，面對(duì)限行限購(gòu)、消費(fèi)者日益成熟、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益充分的市場(chǎng)環(huán)境下，尚未在競(jìng)爭(zhēng)格局中站穩(wěn)的自主品牌，未來(lái)的崛起之路如何前行？
自主品牌：有低迷 有探索
自主品牌雖然被寄予厚望，但也面臨著不小的市場(chǎng)壓力。根據(jù)《“十二五”汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，到2015 年，中國(guó)自主品牌乘用車(chē)將達(dá)到國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)50%的份額，其中自主品牌轎車(chē)約占國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)40%。很顯然，自主品牌的發(fā)展?fàn)顩r背離了汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)劃目標(biāo)。統(tǒng)計(jì)顯示：今年7月，自主品牌轎車(chē)市場(chǎng)占有率下降到24.31%，創(chuàng)下2008年9月以來(lái)新低。國(guó)家信息中心信息資源開(kāi)發(fā)部主任徐長(zhǎng)明表示，近年我國(guó)自主品牌汽車(chē)市場(chǎng)份額不斷下降，每年下降1到2個(gè)百分點(diǎn)。
而據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，自主品牌2012年銷量增長(zhǎng)4.6%，總體沒(méi)有跟上行業(yè)的8%總體增速，而國(guó)內(nèi)零售也與市場(chǎng)總體增長(zhǎng)有較大差距，因此也導(dǎo)致自主品牌在2012年市場(chǎng)份額仍是下降中，表現(xiàn)弱于總體。如果扣除出口因素，中國(guó)品牌國(guó)內(nèi)銷量增速僅為3.9%。
當(dāng)然，我們不能總是悲觀的看待中國(guó)的自主品牌，在過(guò)去十幾年的高速增長(zhǎng)期和近兩年的理性增長(zhǎng)過(guò)程中，自主品牌雖有低迷，也在做著有益的嘗試和探索。
近幾年中國(guó)汽車(chē)自主品牌發(fā)展日益艱難，尋求突破是自主品牌一直致力去做的事，試圖通過(guò)兼并重組合資的方式擴(kuò)大其銷量與影響力的策略在2012年不斷的浮出水面。融資渠道的受限和自主創(chuàng)新方面成本、人才和技術(shù)方面的不足，也制約著民營(yíng)車(chē)企前進(jìn)之路的進(jìn)程。而相比民營(yíng)企業(yè)來(lái)說(shuō)，國(guó)有軍團(tuán)在資金、技術(shù)、政策等一系列的優(yōu)勢(shì)盡顯。11月18日，奇瑞汽車(chē)和捷豹路虎的合資項(xiàng)目在江蘇常熟奠基，預(yù)計(jì)2014年7月正式竣工并投入使用，年產(chǎn)能為13萬(wàn)輛。盡管有人將這兩個(gè)國(guó)有車(chē)企的合作稱之為“弱弱聯(lián)合”，但對(duì)于艱難前行的自主品牌而言，這不失為一種有益的探索和嘗試，我們且不論結(jié)果如何，這一合作，讓我們看到近幾年低迷的奇瑞在努力尋找著突破口。
吉利對(duì)安全的投入。收購(gòu)沃爾沃的吉利近兩年在產(chǎn)品和技術(shù)方向上更加側(cè)重安全。其設(shè)在杭州的吉利汽車(chē)研究院經(jīng)過(guò)多次擴(kuò)編，目前已形成近3000人的研發(fā)隊(duì)伍，2011年才投入使用的吉利汽車(chē)安全技術(shù)實(shí)驗(yàn)室，平均每個(gè)工作日碰撞一臺(tái)。這讓吉利車(chē)型的安全性得到了強(qiáng)有力的技術(shù)支持。2011年，帝豪EC7參加了C-NCAP和E-NCAP的安全碰撞測(cè)試，分別以高分榮獲五星安全評(píng)價(jià)和四星安全評(píng)測(cè)。隨后，帝豪EC8榮獲C-NCAP五星安全評(píng)價(jià)，成績(jī)刷新了當(dāng)時(shí)自主品牌的歷史紀(jì)錄。2012年7月，吉利全球鷹首款SUV車(chē)型GX7在C-NCAP測(cè)試中成為自主品牌第一個(gè)取得超五星成績(jī)的車(chē)型。
專注的長(zhǎng)城。SUV在中國(guó)市場(chǎng)的空前火熱，以及對(duì)于自身強(qiáng)項(xiàng)的堅(jiān)持與專注，讓位于河北保定的民營(yíng)車(chē)企長(zhǎng)城在自主品牌陣營(yíng)中一枝獨(dú)秀。2012年，長(zhǎng)城不僅成為中國(guó)利潤(rùn)率最高的車(chē)企(在全球也僅次于奧迪)，也成為自主品牌銷量的第一名。數(shù)據(jù)顯示，長(zhǎng)城汽車(chē)全年銷售62.46萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)28%，超過(guò)了60萬(wàn)輛的銷量計(jì)劃。而在長(zhǎng)城汽車(chē)的銷量構(gòu)成中，SUV是絕對(duì)主力，其中哈弗SUV全年銷量達(dá)28.1萬(wàn)輛，增幅高達(dá)71%。近年來(lái)，長(zhǎng)城持續(xù)高速增長(zhǎng)，2012年更是首次挺進(jìn)中國(guó)汽車(chē)行業(yè)前八，實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)57.08億元，同比增長(zhǎng)62.6%，凈利潤(rùn)率達(dá)13.2%。
“上汽模式”的自主品牌。對(duì)于目前三大集團(tuán)自主品牌中市場(chǎng)表現(xiàn)最好的上汽乘用車(chē)，其成長(zhǎng)路徑不同于長(zhǎng)城、吉利汽車(chē)這些自主品牌銷售領(lǐng)先陣營(yíng)。從開(kāi)創(chuàng)性收購(gòu)MG存量技術(shù)與資產(chǎn)到后來(lái)消化吸收雙龍汽車(chē)的技術(shù)底蘊(yùn)，隨后上汽并購(gòu)南汽，其創(chuàng)下了中國(guó)汽車(chē)獨(dú)特的上汽模式。在中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)公布的2012國(guó)內(nèi)汽車(chē)集團(tuán)銷量排名出爐，排名前六的企業(yè)依然如故，上汽、東風(fēng)、一汽、長(zhǎng)安、北汽、廣汽。上汽依舊穩(wěn)奪國(guó)內(nèi)車(chē)市冠軍，比第二名東風(fēng)汽車(chē)多出近140萬(wàn)輛。但對(duì)于總銷量奪冠，多年蟬聯(lián)的上汽并不驚喜，讓其揚(yáng)眉吐氣的是自主品牌——上汽乘用車(chē)。2012年，上汽乘用車(chē)“榮威+MG”雙品牌銷量邁過(guò)20萬(wàn)輛大關(guān)，同比增長(zhǎng)超過(guò)了23.5%，成為國(guó)內(nèi)企業(yè)中實(shí)現(xiàn)年銷量20萬(wàn)輛耗時(shí)最短的廠商。吉利汽車(chē)用了七年實(shí)現(xiàn)銷量20萬(wàn)輛，奇瑞汽車(chē)達(dá)到這個(gè)規(guī)模則花費(fèi)了8年，如今這一記錄迅速被后來(lái)居上的上汽乘用車(chē)超越，其從0到20萬(wàn)，用了5年半。
難能可貴的是，上汽乘用車(chē)在2012年銷量突破20萬(wàn)輛是在自主品牌陷入行業(yè)整體低谷期的壓力之下取得的。而據(jù)上汽前不久公布的數(shù)據(jù)顯示，2012年實(shí)現(xiàn)銷售收入超過(guò)200億元，榮威和MG車(chē)型零售終端平均單價(jià)超過(guò)11萬(wàn)元，這不僅創(chuàng)下當(dāng)前自主品牌平均單價(jià)的新紀(jì)錄，甚至超越部分合資品牌的平均售車(chē)單價(jià)。自主品牌中最快實(shí)現(xiàn)20萬(wàn)輛的奇瑞汽車(chē)當(dāng)年的實(shí)現(xiàn)銷售額僅為100億元，平均單車(chē)售價(jià)低于5.5萬(wàn)元；而用了8年時(shí)間實(shí)現(xiàn)20萬(wàn)輛銷量的吉利汽車(chē)當(dāng)年銷售額不足80億元，平均單價(jià)更在5萬(wàn)元以下。
春天在哪里？ 自主升級(jí)長(zhǎng)路慢慢
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，自主品牌的未來(lái)發(fā)展之路必然會(huì)迎來(lái)春天，而且汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展水平也充分體現(xiàn)了一個(gè)國(guó)家的工業(yè)水平，國(guó)家在政策的扶持上也必然會(huì)有所傾斜。但春天在哪里，自主品牌的升級(jí)之路并不輕松。
目前的自主品牌企業(yè)中，部分實(shí)力較弱的沒(méi)有太多財(cái)力投入技術(shù)，產(chǎn)品仍處于較為低端層面；有的缺乏變革，躺在國(guó)家的財(cái)力支撐下“溫水煮青蛙”；有的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)單一，對(duì)于汽車(chē)下鄉(xiāng)、小排量補(bǔ)貼等國(guó)家政策依賴性較強(qiáng)；有的財(cái)力、人力都有，但發(fā)展速度跟不上整個(gè)產(chǎn)業(yè)的速度。
自主品牌緣何讓國(guó)人覺(jué)得不給力？國(guó)家信息中心的徐長(zhǎng)明認(rèn)為，這其中最大的問(wèn)題在于，自主品牌品質(zhì)改善的步伐與消費(fèi)者對(duì)品質(zhì)需求期望仍不匹配。
中國(guó)汽車(chē)最大的困難是品牌問(wèn)題，但品牌背后是信賴和品位，這需要積累，更需要實(shí)力，來(lái)自于技術(shù)、品質(zhì)、運(yùn)營(yíng)能力的實(shí)力。之前有媒體文章提出，中國(guó)車(chē)企創(chuàng)新難度有多大？留給中國(guó)車(chē)企的時(shí)間窗口究竟還會(huì)有多久？未來(lái)中國(guó)汽車(chē)將會(huì)以怎樣的面貌示人？這些問(wèn)題都有著不同的解讀。但有一點(diǎn)，未來(lái)中國(guó)車(chē)企的翹楚者，一定是踏實(shí)做事、耐得住寂寞的行動(dòng)派。這一點(diǎn)筆者非常贊同。在技術(shù)、品質(zhì)、品牌、服務(wù)、管理方面需要下的功夫，相信所有的企業(yè)都能認(rèn)識(shí)到，但誰(shuí)能踏下心來(lái)做事，誰(shuí)能不急功近利，誰(shuí)能系統(tǒng)梳理，誰(shuí)能下大力氣突破，誰(shuí)能遇到挫折仍會(huì)堅(jiān)持？只要做到了，自主品牌的春天就在眼前。
記得李宇春有首歌叫《再不瘋狂就老了》，我想說(shuō)，自主品牌再不抓住時(shí)機(jī)崛起就晚了。“春哥”都著急了，自主品牌咱也抓點(diǎn)兒緊吧。
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