三十多年前的一天，鏡頭定格在我們改革開放的總設計師——鄧小平乘坐日本新干線上。
當飛馳的列車載著鄧小平以及中國的眾多官員以讓他們難以想象的速度，由北向南，穿越日本島的時候，他們面對這樣的高科技心里難以平復。當時鄧小平坐完新干線后感慨說：我們國家和世界先進技術整整相差了四十年。
四十年，也就是一個短短的時間概念，可以轉瞬即逝，但距離卻是依然那么的遙遠，就像我們已看到了珠穆朗瑪峰就在眼前，可是，我們都是在接近，卻不能到達頂峰一樣，永遠地讓人覺得充滿悲涼和遺憾。
四十年過去了，我們今天依然與世界最先進的科學技術水平依然有著遙遠的距離——這個距離，不是像馬里亞納海溝那樣的深不見底——而就在眼前，我們卻無能為力。
這就是我們國家在許多產業領域遇到的技術短板，和這些短板帶來的尷尬和無奈。對于低速電動車這樣一個技術含量相對較低的行業來說，從工業設計到電池、電機、電控等三大核心部件，我們幾乎沒有自己的核心技術，依然受制于人。
由中國電池網、我愛電車網發起組織的“2015年山東小型電動車及電池產業鏈專題調研”活動，雖然歷經了短短四天時間，但從和山東省經濟和信息化委員會、山東省汽車行業協會、山東省保險中介協會進行的深度座談，以及對奧冠電池、寶雅電動車、富路集團（麗馳電動車）、淄博唐駿電動車和雷丁電動車制造公司進行的采訪中，筆者感觸比較深的就是行業協會以及企業對核心技術的缺失感到的危機。
在走訪期間，我們發現生產企業生產的大多數車長相都差不多，只有麗馳和雷丁分別推出的一款車是自己研發團隊做的設計。仿造或者借鑒別人的工業設計成了小型電動車發展的代名詞。其實，這也是我們國家汽車制造業整體“設計與品牌缺位”的最主要原因，是由于我們國家沒有一流的工業設計者，只能靠抄襲來維持，這就好比在和別人跑接力賽，我們在第一棒上就已經輸了。
富魯集團董事長陸付軍道出了我們工業設計落后的原因：要上一個新的車型，不說研發成本，就是生產線的改造，沒有1.5億元干不了這樣的事情。在調研中，筆者發現，許多企業對自己的研發投入都諱莫如深，不敢輕易表態。我們發現，這些龍頭企業，在小型電動車的開發生產上也投入了幾個億甚至十幾個億，但是，相較于規范的整車企業來講，還是處于“初級階段”的小企業階段，這些企業現在主要考慮的是市場，而無暇把重頭放在產品研發上。“活著，然后活好”是這些企業最基本的思路。
在筆者調研期間發現，這些山東的龍頭小型電動車生產企業，大多數以鉛酸電池產品作為主流產品來推向市場。他們一致認為，鉛酸電池更加節約成本，是鋰電池電動車的成本二分之一多一點。低價策略和低成本控制是小型電動車企業占有市場的殺手锏，為何眾多企業都棄鋰電池不用，而青睞鉛酸電池，也是這樣一個道理。但是，用鉛酸電池作為動力的小型電動車，畢竟是個低科技含量的產品。其實，我們從高速的乘用車生產企業推出的鋰電池純電動車來看，也是國外動力電池的天下，據不完全統計，國外動力鋰電池占了60%左右的市場份額。
但是，在電池、電機、電控作為一臺電動車的三大核心的里面，我們發現一個問題，就是生產企業使用的電動機，大多數是韓國生產的。企業一致認為，我們國家生產的電機水平還差強人意，水平一般。
對于電控系統來講，我們小型電動車還是沿用了傳統燃油車的控制路線，在智能化控制等方面并沒有更大的進步，對于一些并不具備“四大工藝”流程的小企業來說，甚至可以說是粗制濫造。
鉛酸電池作為動力對電池管理系統要求比較低，所以，各家企業都不太重視BMS電池管理系統技術的發展。對于整車廠來講，更多的是做好結構質量的把控，一些其他技術由供應商來解決。在雷丁汽車，公司執行總經理舒欣說，他們正在尋找鉛酸電池的BMS電池管理技術合作者，也就是看看能不能用BMS技術來提升整個電池的利用效率。這種對技術的渴求，點燃了我們國家小型電動車制造的一點點希望。
但是，鉛酸電池在電動車領域作為動力源畢竟不是未來的發展趨勢，如果我們國家拿一個低端、低價的鉛酸電池小型電動車作為未來市場的“國民車”的話，那我們不僅輸掉了現在，也把美好的未來徹底輸掉了。
沒有自己的核心技術，一切都是空談。技術的缺位與短板，讓整個低速電動車行業都很尷尬與無奈。
（楊陽，中國電池網、我愛電車網總編輯）
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