傳統車企已經在新能源汽車上初見成績，比亞迪的秦去年坐上了新能源汽車銷量第一的寶座，奇瑞、吉利、眾泰、北汽、榮威、江淮和廣汽傳祺等一干自主汽車品牌的新能源汽車也已經跑上公路，價格區間更是從幾萬元到幾十萬元都有，還能享受國家給予的能源補貼（特斯拉還沒有拿到中國新能源汽車補貼）。此外，樂視、小米、百度等跨界者也已經在前往新能源汽車的路上。
來自全球的競爭更為兇猛。寶馬i3、i8已經在豪華電動車領域樹立品牌；大眾汽車則成為汽車產業中電動車型最為豐富的汽車公司，既有純電動車，又有插電式混合動力汽車，更有XL1超節能概念車；豐田的策略則和特斯拉一樣，開放2014年12月上市的燃料電池車（FCV）“未來（MIRAI）”的5680件專利技術，試圖把大家拉到它的軌道上來玩；再加上蘋果——特斯拉雖然從蘋果挖走了大量的員工，蘋果卻重金挖走了特斯拉的工程師，它似乎也在醞釀“重新定義”汽車的力量。
拐點時刻，特斯拉無疑是掉隊了。吳碧瑄離職之后，之前負責充電站項目的朱曉彤以中國區總經理的頭銜接管中國區事務。他迅速強調了幾件事情：
一是定位。朱曉彤直言“我們的產品不止是一輛有17寸大屏的電動車”，然后給Model S的新定位是“一輛豪華純電動四門轎跑車”，并為Model S增加了行政座椅以及中文導航服務。
二是充電站。截至2014年底，特斯拉在全國17個城市建設了34座超級充電樁和將近1000個目的地充電樁，今年3月還發布了特斯拉移動通用充電器。朱曉彤還表示，2015年將繼續加大基礎設施建設，而且會“精選城市，增加密度”。
三是市場教育和推廣。特斯拉一直堅持口碑營銷，付費推廣幾乎沒有，這一策略朱曉彤是贊同的，并認為：“要幫助中國的客戶來更多地了解特斯拉，讓他們對特斯拉的產品有更多地了解，然后喜歡我們的產品，最終購買產品之后成為我們的代言人。”
可以看出，特斯拉試圖為銷售業績構建一個全面的形象護城河，只是特斯拉本土化的疑問并沒有減少。定位上，在SUV車型Model X的交付時間再次推遲的情況下，單單對Model S重新定位，對拉升銷量的幫助可能微乎其微，百萬豪車這個價格區間里，Model S在體驗上競爭力有限；充電站的建設上，特斯拉目前其實僅僅完成了對“長三角”、“珠三角”和“京津冀”這三個中國最主要經濟帶的初步覆蓋，下一步如何爭取更多社會資源加入到建設隊伍中來？現階段，還沒有任何一家廠商能夠憑一己之力完成基礎設施建設；至于口碑營銷，在充電、安全、觀念等基礎市場教育不完善的情況下，期待用戶變身特斯拉營銷員過于理想化，而且那些因偶然事件觸發的不利因素會隨時爆發。
下一個問題，是被馬斯克預言為下一個“爆點”的廉價車型Model 3能否在中國真正成為“爆點”？1月的時候，馬斯克在底特律車展上說：“如果特斯拉生產一款低價車，然后再把它運到中國去賣，這樣做有點荒謬?！?014年初的時候，馬斯克也說過在中國建廠的問題，但到目前為止，特斯拉還沒給出在中國建廠的具體日程表。
如果在馬斯克的全球擴張發展戰略中，中國仍是關鍵的一環，那么，不管是建廠還是市場落地，在度過了這樣急躁而混亂的一個階段之后，留給特斯拉的難題就變得棘手了——時間已經不多，還必須耐心更耐心。
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