堅持正向開發才能絕處逢生
力帆聚焦新能源汽車的計劃，乍看和比亞迪的發展思路有幾分相似，都想借助新能源汽車市場的東風謀求轉型。但本質上，它們是不同的。鐘師告訴記者：“比亞迪一直是傳統汽車和新能源汽車兩條產品線，其在電動車領域積累足夠技術經驗后，才逐步明確新能源領域的戰略布局，可謂平穩過渡； 力帆則是傳統業務越做越窄的被動轉型，其在新能源汽車領域尚處在起步階段?！?/p>
力帆實業(集團)股份有限公司總裁尚游也坦言，力帆乘用車年產銷不足20萬輛，過去產品線布局不夠科學和完整，老產品和新產品的銜接出現脫節，在增長最快的SUV和MPV領域推出產品較緩慢。而比亞迪去年的傳統汽車年銷量為42萬輛，盡管同比下滑，仍有相當規模為電動車“輸血”。
其實，早在2009年，力帆就與中科院合作成立“中科力帆”，推出了純電動車620EV，后陸續又推出了330EV、320EV、820EV，但產銷量較少。同時力帆在當前主流的鋰電池研究上起步較晚，此前主要研究的是鉛酸電池技術。與比亞迪、北汽等已在新能源汽車業務上取得一定成績的車企相比，力帆并不占優勢。
不過正如鐘師所言，車市新常態下，力帆的日子愈來愈不好過，抓住新能源汽車的機會也許能“絕處逢生”。且繼力帆集團董事長尹明善后，公司的新領導班子成員尚游和陳衛，也許會和力帆汽車擦出“不一樣的火花”。45歲的尚游歷任力帆各業務板塊要職，是力帆的“老人”；陳衛作為“空降兵”，在智能科技領域有獨到的見解。力帆未來著力向“互聯網+新能源汽車”轉型，即尚游和陳衛等新領導定出的新戰略。在外界不看好的換電模式上，尚游認為，換電模式是對整個電能運行模式和社會資源的整合，綜合效益很高，市場會做出選擇。
對于力帆上演的這出新劇能否扭轉局面，張桐山表示：“力帆想要真正扭轉頹勢，不管做傳統汽車還是新能源汽車，都需要堅持正向研發，先把產品做好。否則，轉向新能源汽車也未必能取得比傳統業務好的效果?！?/p>
【記者觀察】餅越大越難攤
不同于以往，此次力帆宣布通過“互聯網+新能源汽車”實現新轉型異常地高調，昭示了力帆求變和發力新能源汽車的決心。作為未來5年的重頭戲，“力帆i.Blue1.0”戰略包括“新藍產品”、“深藍能源”和“泛藍生活”三大核心計劃。力帆將推出21款新能源車型，并實現“823”計劃；打造能源站，實現換電模式；開展電動車的分時租賃業務，發展思路不可謂不清晰。再有頭頂各種光環的外姓新領導“錦上添花”，力帆在汽車市場的創變似乎前景可期。
但這一所謂的轉型之路并不為業界看好，不僅僅因為換電模式存在的風險，問題的關鍵在于，作為一個邊緣化的汽車企業卻一口氣鋪下這么大的場子，讓人感覺其“心有余而力不足”。
力帆募集的52億元中計劃4.6億元用于新能源汽車平臺的開發，10.6億元建立能源站，15.5億元用于鋰電池的開發和生產線建設，11.3億元用于新能源汽車配套的電機、電控和變速器項目。同時公司還與阿里巴巴合作，要拓展汽車金融業務。從配套到整車，產品制造、能源站建設、汽車租賃、二手車交易等，全產業鏈均要介入。筆者認為，這對在汽車領域沒有過多沉淀的力帆而言，所付出的各種成本是難以估量的。
不可否認，當前很多主流車企紛紛在擴充、延伸其產業鏈，謀求新增長點。但延伸產業鏈條并非一蹴而就，長安、東風、北汽等企業均是循序漸進，在積累了豐富的技術和產品，汽車銷量有相當規模后，才逐步明確新能源汽車戰略，將汽車租賃、二手車等業務納入企業規劃。而力帆要在短短5年內，開發出多款新能源汽車、獨立運營能源站及開展汽車租賃業務等，這需要提供強有力的資金、精力支撐，且力帆沒有知名的傳統車型，也不利于其后續新能源汽車的發展。
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