3.2 界面性能的調控與優化
固體電解質存在與電極間界面阻抗大，界面相容性較差，同時充放電過程中各材料的體積膨脹和收縮，導致界面容易分離等問題。使用鋰金屬負極也存在固相接觸阻抗大，界面反應，效率低等問題。目前解決的主要方向如下：
四、固態鋰電池的產業化進展
4.1 國外巨頭紛紛布局固態鋰電產業
為使鋰電池具有更高的能量密度和更好的安全性，國外鋰離子電池廠商和研究院所在固態鋰電方面開展了大量的研發工作。日本更是將固態電池研發提升到國家戰略高度，2017年5月，日本經濟省宣布出資16億日元，聯合豐田、本田、日產、松下、GS湯淺、東麗、旭化成、三井化學、三菱化學等國內頂級產業鏈力量，共同研發固態電池，希望2030年實現800公里續航目標。
法國Bollore公司的EV“Bluecar”配備其子公司Batscap生產的30kwh金屬鋰聚合物電池，采用Li-PEO-LFP材料體系，巴黎汽車共享服務“Autolib”使用了約2900輛Bluecar，這是世界上首次用于EV的商業化全固態電池。豐田開發出全固態鋰離子電池，能量密度為400Wh/kg，計劃在2020年實現商業化；松下的最新固態電池能量密度相對提高了3～4倍；德國KOLIBRI電池應用于奧迪 A1純電動汽車，目前尚未商業化應用。
此外，三星、三菱、寶馬、現代、戴森等數家企業也都通過獨自研發或組合并購等方式加緊布局固態電池的儲備研發。豐田宣布與松下合作研發固態電池；寶馬宣布與SolidPower公司合作研發固態鋰電池；博世與日本著名的GSYUASA（湯淺）電池公司及三菱重工共同建立了新工廠，主攻固態陽極鋰離子電池；本田與日立造船建立的機構已研發出Ah級電池，預計三年后量產。
4.2 國內以研究機構主導涉足固態鋰電產業
我國對固態鋰電的基礎研究起步較早。在“六五”和“七五”期間，中科院就將固態鋰電和快離子導體列為重點課題，目前5個研發團隊分別取得了不同進展。此外，北京大學、中國電子科技集團天津18所等院所也立項進行了固態鋰電電解質的研究。
國內在進行固態鋰電開發的企業包括CATL、國珈星際（珈偉股份）、江蘇清陶能源、臺灣輝能、中航鋰電等。CATL以硫化物電解質為主要研發方向，采用正極包覆解決正極材料與固態電解質的界面反應問題，目前聚合物鋰金屬固態電池循環達到300周以上，容量保持率達82％。清陶能源研發高固含量的全陶瓷隔膜和無機固體電解質，目前已與北汽開展合作進行中試。國珈星際采用材料基因組技術，通過高通量測試技術確定聚合物固態電解質的最佳組成。此外，如贛鋒鋰業、比亞迪、萬向123等也都宣布布局固態電池領域，但大部分企業仍處于“口頭研發”階段。
五、固態鋰電池產業展望
目前固態電池有兩條研發方向，一條是鋰離子電池的固態化，這個方向其他行業有成熟的方案，但是嫁接到鋰電池還需要二次研發。固態電解質國外量產的企業鳳毛麟角，國內一家也沒有，一定程度上制約了固態電池的研發進度。日本實驗室成功研發出的凝膠態電池，國內高校和科研院所早有樣品，但大多停留在能量比達標、循環只有幾百次的水平，加上成本很高，良率很低無法量產。
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