Twitter上流傳著硅谷現在最流行的兩個觀點，其中一個是：“有了Uber以后，大家就不用再買車。”
但很快，隨著特斯拉的推出，這個觀點就迅速變成了 “我買了一輛特斯拉Model X。” 擁有一輛特斯拉在無形中似乎已經變成了這些“硅谷精英”們的象征。
但不僅是在硅谷，電動車之熱幾乎是全球性的。比如挪威的主要黨派最近剛剛通過一項在2025年前停止生產全部燃油汽車的計劃。
一方面這得益于各國政府對電動車的補貼政策。美國的一些州對電動車實行低稅獎勵政策，最高達到了13500美元的額度，這比購買一輛全新的福特嘉年華還高。荷蘭政府下議院最近還提出了一項要在2025年之前完全取締汽油車與柴油車的法案。
除此之外，全世界有 20 多個政府都對購買電動車的人實行著不同程度的補貼。挪威政府更是拿出了約合 40 億人民幣對電動車進行稅收補貼。
與其他國家單純補貼電動車車主的政策相比，中國推行的力度顯得更有誠意。
在中國 2012 年出臺的一份名為《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》規劃中曾明確指出“ 2020 年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200 萬輛、累計產銷量超過 500 萬輛。”
但有個問題的爭論其實沒有結束，電動車一定更環保么？
傳統汽車行駛中排出尾氣中的二氧化碳常被各國政府和環保組織視作溫室效應的元兇。而在行駛過程中根本沒有尾氣的電動車看上去顯然更安全。
但電動車不是孤立存在的。
污染與能源的來源有關
當我們在思考電動車是否環保時，也應該分情況討論。福布斯的科技專欄作者Neil Winton提到 ：“只有當電力生產都來源于清潔、以及可再生的能源時，電動車能夠拯救地球的環境言論才不是無稽之談。”
電動車在行駛過程中的確不產生污染，但它所用的電能在發電時是有可能產生污染的。
全球大部分發電站，都還依靠燒煤炭、石油產生電力。
根據 2015 年可再生能源的全球現狀報告顯示，全球可再生能源僅占電力生產的22.8%。
美國能源情報署 2014 年最新統計數字顯示，美國的總發電量中三分之二的電力是由化石燃料產生的，39% 的化石燃料產生的電能來自燃煤電廠。
環境研究公司 Resources for the Future 的經濟學家 Virginia McConnell 認為，“如果燃煤電廠生產了（驅動特斯拉的）電力，那么全電力并不比傳統車輛制造的溫室氣體少。”
一項來自新加坡陸路交通管理局（LTA）的測算甚至將特斯拉的 Model S 認定為了“非環境友好型車輛”，如果將電力消耗比換算成排碳量， Model S 車型每公里排碳達 222 公克。今年 3 月，一位新加坡 Model S 的車主就因“排放超標”而被罰款10880 美元。
電動車對于環境的正向效益只有在電力大多依靠清潔能源生產的地區才會有顯著體現，比如 80% 的電力都依靠核能生產的法國等歐洲地區。
中國的能源更不清潔
對于中國而言，電力的生產依然主要來自于燒煤。
2014 年，煤炭在中國能源消費結構中占據了 64% 的比例。一項基于 Bernstein Research 的研究調查了中國香港地區使用電動車會帶來的環境影響。 調研認為中國高碳排放量的發電方式（燒煤為主） 實際上增長了電動車帶來的環境污染。
哥本哈根環境評估協會會長、《冷下來：一個懷疑論環保主義者》（Cool It）一書文的作者比約恩隆博格做了一個測算，當特斯拉 Model S 行駛 15 萬公里時消耗的電能將帶來 13 噸的碳排放量。
當加上特殊鋰電池生產及回收等流程所產生的碳排放量后，整個過程一共會產生約 34 噸碳排放。這個數字與依靠柴油驅動的奧迪 A7 在行駛相同距離時產生的 35 噸碳排放量基本相當。
與汽油車相比，結果也同樣不樂觀。Bernstein Research 的研究員 Neil Beveridge 通過比較在香港地區行駛 BMW 320i 和 Tesla Model 3 在 93000 英里的行駛里程會產生的碳排放量發現，考慮到中國的電力構成，電動車的碳排放將比汽油車高于 20%。
特斯拉的官方發言人對此表示異議，他們在研究了 Bernstein 的測算數據后認為 Tesla Model 3 在香港每千米行駛時會產生的二氧化碳數值實際應為 137g，這個數值與汽油車比起來要低不少。
但他們仍然沒有回應在能源不清潔的地區，電動車究竟環不環保的問題。
此外，Model S 車型電池組的重量超過半噸，體積也遠大于許多電子產品回收設備所能處理的程度。找到高效的循環利用技術需要一定的時間，世界范圍內擅長回收鋰電池的公司也是少之又少。
此外還有駕駛者行為在“環保”、“便宜”刺激下的變化
除了數字的測算，電動車對車主產生的“激勵影響”也會對環境產生負效應。
何謂激勵影響呢？
芝加哥大學的數學博士史蒂文·蘭茲伯格在經濟學入門讀物《The Armchair Economist》中提出了對于節能等于環保的質疑：“當節能型汽車被認定為會降低駕駛成本時，人們更愿意選擇以汽車代步。”
電動車價格不一定更便宜，但行駛成本更低。此外政府的優惠也在刺激駕駛者更多開出門。
以香港地區為例，對于傳統汽車，當人們購買時需要征收 36% 的購置稅，而當人們購買電動車時，則是免稅的。
在大陸，以北京市為例，政府為電動車提供了 3.15 — 5.4 萬元人民幣的補貼。此外，購買電動車也不需要受到搖號、限號等政策的限制。
在這些政策激勵下，本來選擇少開車、或者坐公共交通出行的人，在購買電動車之后，可能會更多地選擇開車出門。
能源變清潔不是一朝一夕的事。在中國剛出臺的十三五規劃中，到 2020 年，中國的煤炭消費比例依然會高達 62%。
約恩隆伯格就對此評價得很直白： “鑒于中國目前發電的現狀，政府補貼電動車是完全沒有意義的行為。”
電池網微信
