高鎳電池中國企業話語權不高 商業化普及尚需時日
盡管811三元體系材料受到業界追捧，但其技術短板導致的商業化之路也是現實問題。
技術層面鎳元素具備不穩定特性，高鎳電池生產制造過程當中容易出現循環性能減弱、安全性能下降、充電效率降低等不良反應。而在存儲和生產工藝層面難度更大，高鎳三元材料在存儲使用過程中容易吸潮成果凍狀，不易調漿和極片涂布，對生產設備的各項性能要求非常高。
另外高鎳材料必須在純氧環境中，且必須用氫氧化鋰做鋰源進行高溫合成，所以正極材料企業采用的窯爐材質必須耐氧氣腐蝕，耐堿腐蝕，但國內的制備技術鮮有能夠達到標準的。即便設備達標，高鎳811動力電池還有包括熱管理系統、供應體系重塑等問題需要解決。
高鎳三元動力電池領域中國企業話語權確實不高，目前這一領域商業化做的最好的是松下，其應用在特斯拉Model 3上的21700圓柱型電池，通過改良高鎳正極材料和硅碳負極材料的應用，電池能量密度達到20%的提升。
除松下外，韓國鋰電巨頭LG化學、SKI、三星SDI也都在積極備戰高鎳811電池，此前現代發布的 Kona EV 純電動SUV，其電池由LG化學提供采用NCM811電芯。
另一家韓國電池企業SKI也在去年宣布，開始量產NCM811電池，用于能量儲存系統的電池，并在2018年第三季度提供用于電動汽車的電池。
而三星SDI主要的戰略合作是寶馬，根據寶馬的規劃，i3要在2018年才會使用NCM622，2012年才會用上NCM811的產品，相對比較保守。
最新消息， LG化學和SKI NCM811電池計劃有所推遲，雖然在批量商業化層面無法大批量供給車企使用，但兩家企業的技術儲備仍不容輕視。回到國內企業，當前寧德時代旗下新能源汽車動力電池主要是NCM523電池，從NCM523直接跨越至NCM811，寧德時代還需攻克不少難題。
長遠的看，想要達到2020年及以后的動力電池能量密度發展要求，現有的液體電解質電池體系恐怕無能為力。固態鋰電池則有望成為下一代車用動力電池主導技術路線。
由于不需要電解液和隔膜，而是由固態電解質取代，相同能量密度下，固態電池的厚度會更小。重量方面，在使用固態電解質后，石墨負極可用金屬鋰替代，以減輕負極材料的用量，使整個電池重量明顯減輕。同時，更高的安全性，更好的快速充電能力也是其較目前鋰離子電池的優勢。在集成進電動汽車時，固態電池還具有結構緊湊、規模可調、設計彈性大等利于整車集成的特點。
綜合而言，近年來材料成本的降低、電池性能的提升是NCM811發展的推動力，但受技術挑戰壓力NCM811真正實現商業化運用還需時日，現階段中國電池企業仍需要踏踏實實一步步的跨過技術門檻。
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