在前不久結束的中國電動汽車百人會（河南鄭州）夏季論壇上，廣州汽車集團股份有限公司副總經理吳松發言時指出，電動車推廣最忌諱地方保護，地方保護會造成畸形發展。新能源車要發展好，必須徹底根除地方保護。
新能源汽車推廣之初，地方保護即伴隨產生，也遭到詬病。隨著新能源汽車發展的腳步加快，地方保護不但沒有收斂，反而日益加重了。現在幾乎所有關于新能源汽車的大小會議，都會把破除地方保護當作一個必不可少的議題拿來討論。會上提出的方法不少，但實際解決起來卻困難重重，收效甚微。
地方保護成為新能源汽車發展的一大羈絆而難以拆解，問題到底出在哪兒？
吳松在發言時把新能源汽車比喻為孩子，說“誰生的孩子誰都喜歡”。這種“愛子護犢”之心，大概是地方政府施行地方保護的最初出發點吧。說白了，地方保護，還是利益使然。
我們知道，中央政府財政補貼加地方政府配套補貼，是我國實施的新能源汽車鼓勵政策的顯著特點，這一政策有力推動了新能源汽車市場的快速發展。但是，該政策也激發了地方政府基于“肥水不流外人田”的自利心而盡可能將兩項補貼都留在本地的欲望。有數據顯示，地方保護直接導致全國70%的地方市場外地新能源汽車難以進入。
出臺不公平的地方非補貼性政策，是地方保護的另一種典型表現。除利用財政補貼政策外，各地方政府亦多有非補貼政策，優惠本地企業，限制外地企業。如有的地方將本地不能生產的插電式混合動力汽車排除在地方新能源汽車名錄之外，有的地方則以油箱容積大小確定對插電式混合動力汽車的補貼額度，以有利于本地產的小型車。
比如，北京市曾修訂《北京市示范應用新能源小客車生產企業和產品目錄》，將插電式混合動力轎車排除在外，這意味著比亞迪、榮威、江淮等車企生產的插電式混合動力轎車將不能享受補貼，而北京客戶想要購買像比亞迪“秦”這樣的新能源車，只能參與與汽油車一樣的普通搖號。
另外，實行所謂“投資換市場”政策，即強制要求外地企業在本地設廠并建立法人單位，以及出臺只適合本地企業特點的補貼標準及技術標準，讓外地企業無所適從等，都是地方保護的慣常手法。
從常理上講，之所以要行“保護”之舉，最根本的原因還是當地政府和汽車企業對自己產品的信心不足，不敢開放市場。
比亞迪“秦”在北京的遭遇，讓人們覺得它是地方保護的受害者，但反回頭來看，比亞迪電動車在深圳等地大行其道，卻又是得益于當地的地方保護。
所以，夾雜在受益與受害之間的地方政府和汽車企業擔心市場完全打開以后，自己在本地的優勢也將喪失，因此對地方保護主義態度曖昧。比亞迪董事長王傳福在接受記者采訪時曾說過，比亞迪需要政府支持，這是必需的。但對于地方保護，自己“敢怒不敢言”。
國家“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛認為，雖然地方保護的出發點是想保護新能源車的快速推廣，但本質上來看，其破壞了市場這一經濟杠桿的作用，不僅阻礙國內優秀產品的快速發展，而且在很大程度上限制了消費者的產品選擇權，形成了一種保護本地落后產業的格局，不利于新能源車產業的健康發展。
地方保護，看起來是保護自己，實際上因排斥異己不利整個市場發展，到最后更會貽害自身，形成惡性循環。
所以，破除地方保護，勢在必行，刻不容緩。怎么辦？業內專家學者早找到應對之策，比如從國家層面對新能源汽車發展制定整體規劃，以頂層設計指導并限制地方政策；改變目前的地方稅制分配制度，讓地方不管賣什么車、賣誰的車都一樣可以獲得稅收等，但問題在于，政府方面能不能下決心去做。
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