2015年的汽車圈甚是戲劇化。
大眾汽車通過數年的蓄力爆發，最終在2015年上半年超越豐田汽車獲得半程冠軍。猶如過山車般，攀上巔峰的大眾卻內院起火，高層宮斗劇后再曝尾氣排放舞弊丑聞，大眾帝國多年為爭“世界第一”所花費心血幾乎在一夜之間付諸東流。
豐田則再一次用行動證明了，雞蛋放在多個籃子里的保守投資，是保證世界第一銷量的最好方式。似乎是為了盡快宣布勝利成果，豐田汽車最新公布的數據顯示，豐田集團（包括豐田、大發、日野）2015年度全球銷量預計為1009.8萬輛，同比上一年銷量下滑1%。此外，豐田集團2016年度全球銷售目標為1011.4萬輛，與2015年目標持平。而大眾在時代周報記者截稿前尚未公布其2015年全球銷量目標，但是從現有的數據來看，2015年前11個月大眾全球累計銷量909.59萬，同比下跌了2.2%，大眾要在一個月的時間內實現翻盤反超的可能性甚微。
盡管保守的豐田再次跑贏了激進的大眾，但是大眾失利的主要原因更多來源于自身。在新能源汽車以及智能駕駛時代來臨之際，豐田目前的處境與曾經憑借結實、可靠、耐用成為全球銷量第一的手機品牌諾基亞相似，在新的消費和使用觀念逐漸確立的下一階段，策略趨于謹慎的豐田并非高枕無憂。
豐田的策略法寶
不出意外的話，憑借2015年在全球持續穩定的表現，豐田連續4年成為全球銷量最高車企基本是板上釘釘的事情。
在過去十年間，通用和豐田因為各種原因輪流“坐莊”世界第一，其中豐田以穩定的增長態勢位居世界銷量第一的年份最多，特別是從2008年爆發的美國金融危機導致通用面臨破產開始，豐田除了2011年屈居第二之外，其他年份都是世界第一。
作為品牌數量最多的汽車集團，大眾卻多年處于世界老三的位置。而作為德國工業和制造業的代表之一，大眾在稱雄歐洲多年之后，一直將世界銷量第一視為集團發展的階段性目標，其2009年時發布的“2018年戰略”就明確提出年銷量突破1000萬輛大關，并趕超豐田成為世界銷量第一的汽車集團。依靠在中國市場發展的順風順水，大眾在2014年就已經實現了1014萬輛的年銷量，提前完成了2018戰略的目標，但是豐田依然保持著9輛臺的領先優勢。
2015年上半年，大眾乘勢追擊，終于以504.1萬輛的交付銷量登上了全球汽車銷量冠軍的寶座，但相比于2014年同期的506.6萬輛來說，同比下降0.5%。
所謂福禍相依。實際上，在沖擊半程冠軍成功之后，大眾內部矛盾也隨之公開。2015年4月，皮耶希與文德恩的內斗被搬上臺面，后續更引發了一連串高管人事變動。一波未平一波又起。9月，尾氣舞弊門事件被爆出，大眾的聲譽在投資人與消費者面前雙雙墜入地獄，在內斗中獲得短暫勝利的文德恩也被迫辭職，大眾集團管理層又一次遭遇洗底。更為嚴重的是，大眾全球戰略面臨大刀闊斧的調整，“世界第一”已然不是其眼下最為重要的任務。
這一切發生得令人不可思議。大眾的咽喉被扼住的同時，同樣出現銷量下滑的豐田卻因此緩了一口氣。通過下半年的發展，豐田再一次奪回了世界銷量第一的位置。
盡管中國媒體一再強調中國市場對于全球市場的重要性，但是豐田依然保持著其保守的投資策略。相比大眾在DSG研發出成果的當年就選擇導入中國建廠，豐田在中國市場的投入資本以及技術本土化進程要遠遠慢于大眾。
以豐田在世界范圍內推廣20多年的混動技術為例，2013年混動產品全球銷量實現600萬輛，才開始在中國常熟進行混動技術本土化的工作。
多名資深分析人士都對時代周報記者表示，作為島國日本汽車工業的代表，豐田有著典型的日本企業的特質，其在任何一個國家的產品技術本地化過程，都伴隨著零配件產品的本地化。不像某些國家外資企業那樣直接培訓當地企業以提速本土化進程，豐田要使用日資零配件企業提供的產品，這導致了豐田在世界各地的本土化進程相對緩慢。
在參觀豐田在中國投資建立的常熟研發中心時，時代周報記者發現，為豐田在華國產的混動產品提供動力總成零配件的核心部件仍然依靠進口的方式，從日本本土企業引進，而其他從中國本土采購的零配件供應商雖然法人代表名字為中國人名，但是其總經理、董事長等職位仍由日方擔任。有在場媒體戲稱，豐田常熟的本土化就是將日本零配件企業搬到了常熟建廠而已。
電池網微信
