原本的PC業大亨蘋果公司自2007年推出首款iPhone以來，只用了4代產品，就在2011年將蟬聯手機行業銷售額世界第一的諾基亞拉下馬來，后者雖然在當時的出貨量依然遠勝于蘋果，但是在蘋果與谷歌聯手推出的新生代智能手機系統的沖擊下，諾基亞后來快速隕落的命運卻讓世界唏噓。
僅3年時間，諾基亞便從出貨量依然第一淪落到被微軟收購。雖然同為制造業的手機行業，其更新速率要遠遠快于汽車制造業，但是科技的飛速發展使得如今各行業產品更迭的速度都比較明顯。
與此同時，包括汽車行業在內的各行業都在熱捧互聯網概念，在“互聯網+”的影響下，“互聯網造車”的概念興起。此前由于造車資質限制被擋在汽車行業大門之外的一眾科技巨頭，開始摩拳擦掌、躍躍欲試地進入到汽車制造業之中，意圖在中國這一世界第一大市場中分得一杯羹。
雖然此前中國政府大力提倡的新能源車戰略被傳統汽車企業當成度過燃油考核以及拿政府補貼的一種手段，但是伴隨著互聯網企業的進入，新能源汽車戰略開始被逐漸盤活。
2015年6月，發改委和工信部聯合發布了《新建純電動乘用車企業管理規定》，規定指出新建企業可生產純電動乘用車，其投資項目總額和生產規模不受《汽車產業發展政策》有關最低要求限制，大大降低了汽車生產資質的準入門檻。
工信部部長苗圩去年11月曾對媒體表示：“傳統汽車生產企業由于受思維慣性、技術路徑依賴和現有資產拖累，很難有發展新能源汽車的積極性。政府要創造鼓勵競爭的環境，以促進新能源汽車的進步。”
而在豐田此前發布的2050戰略當中，依然沒有看到純電動車的身影。在與特斯拉分道揚鑣之后，豐田把未來的技術押寶在了氫動力技術。從結果上來說，氫動力是環保的極致階段，但是需要克服的難點遠遠超過目前尚不能普及的純電動車。未來豐田是否再一次需要像重拾渦輪增壓一般拿起純電動車來迎合市場，尚不得而知，只是依據互聯網企業非生即死的博弈方式，2020年問世的蘋果汽車和自動駕駛的谷歌汽車未必會像大眾那般給豐田留有回頭的余地。
電池網微信
