物業公司：充電樁或成隱性收入
事實上，無利可圖，也是困擾充電樁受阻物業的重要因素。“為了鼓勵新能源車的銷售，每個環節都有優惠政策，汽車制造商、銷售商、車主都有補貼，但物業公司沒有，而且要承擔管理和風險，所以物業遲遲不肯讓步。”張女士透露說，曾經有物業赤裸裸地提出過要回報，作為物業的隱形收入。
為了打開這片市場，張女士所在的企業不僅和保險公司合作定制了專門的充電樁保險，比如在充電樁半徑20米范圍內發生的人身傷害、充電樁被盜等問題，都可以讓保險公司賠付，穩定物業的心；其次，答應了和物業分成的條件，在部分城市的小區開始征收充電服務費，每度電的服務費1.2~1.6元不等，然后和物業分成。“一般分成是服務費對半開，就是因為有了這些糖衣炮彈，有的物業和我們公司簽訂了幾年的合作。”張女士說。
但對于車主而言，新能源車的使用成本直線上升，原本成本只需0.6元/度，現在相當于翻了1到1.5倍。即便這樣，上海電纜研究所高級顧問范載云也認為，因為新能源汽車少，流量還很低，成本收不回來，有的物業也不一定愿意開這個口子。
政府動作：物業的職責將被厘清
目前，上海已建成充換電站24座、充電樁2100個左右，涉及公交、公司、高校、停車場、高速服務區等區域。
2013年初，由上海市發改委等7部門制定的《上海市鼓勵電動汽車充換電設施發展暫行辦法》，該辦法稱私人用戶可通過自建、委托代建等方式建設自用交流充電樁，并稱要鼓勵充電設施建設運營單位深入住宅小區為私人用戶建設充電樁設施。
范載云認為，政策的表述模棱兩可，并沒有約束力，對于車主和物業之間的矛盾，也沒有明確的規定，“現在，兩方‘扯皮’的很多，到底誰對誰錯，也沒有依據來判斷。”
對一些想讓充電樁進入小區的充電樁企業來說，因為沒有明確的規定，在和物業談判時也只能妥協。“政策說物業要配合小區充電樁建設，具體怎么配合，如果不配合該怎么辦，我一無所知。”張女士坦言。
因此，在葛劍雄看來，要解決上述系列問題，不僅要平衡各方利益關系，還要完善產業鏈上各個環節的標準和制度，要有相應的責任條款，或通過地方立法作出規定。
《IT時報》記者從上海市新能源汽車推進辦公室獲悉，對于私人充電樁問題，新的充換電設施發展辦法也正在制定中，新辦法會努力將物業等在充電樁進社區環節上的職責厘清，比如，新辦法可能會明確如果業主要求安裝的充電樁在安全等方面都符合要求，并得到相關部門認可后，物業不可以拒絕安裝。
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