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一直以來，鋰電池行業發展在很大程度上受到政策紅利影響，隨著新能源汽車新政的出臺，業內普遍預計，三元材料有望成為動力電池未來的發展方向。
數據顯示，2016年全國正極材料產量16.16萬噸，同比2015年增長43%。正極材料產值208億元，同比2015年增長超過54%；其中三元材料產量5.43萬噸，同比增長49%，三元材料市場規模接近80億元。
國海證券認為，根據電池不同的技術路線判斷，三元材料尤其是高鎳型三元材料是動力電池的發展方向，三元材料龍頭企業將優先受益于新能源補貼落地。
真鋰研究首席分析師墨柯近日也表示，2016年鐵鋰電池的市場份額進一步下降，三元電池（含錳酸鋰電池，下同）進一步上升。在2016年國產電動乘用車892.9萬kWh電池需求總量中，磷酸鐵鋰電池以372.3萬kWh占比42.17%，首次降到一半以下；與2015年相比，總量雖然增長了58.9%，但是市場份額下降了12.48%。其中，2016年EV乘用車領域磷酸鐵鋰電池用量是290.4萬kWh，與2015年的147萬kWh相比，翻了一番有余；PHEV乘用車領域用量是82萬kWh，與2015年的87.3萬kWh，還略有下降。
墨柯介紹，三元路線電池2015年開始在EV乘用車領域的用量超過一半（三元191.6萬kWh，超過鐵鋰的147萬kWh），到2016年，三元電池在所有電動乘用車領域的用量達到510.6萬kWh，占比超過一半，達到57.83%。大致從2015年開始，三元電池開始大規模用于中國的電動乘用車市場，兩年時間，一年一大步。2016年國產EV乘用車對三元電池的需求量高達488.9萬kWh，同比增長155.22%；PHEV乘用車三元電池用量21.7萬kWh，同比增長644%。
從車企看，幾乎所有車企都已決定要在PHEV領域轉向三元路線，只是具體進展有所不同。其中，2016年廣汽的PHEV乘用車產品基本上完成了向三元路線的切換；上汽已超過45%的PHEV乘用車產品用上了三元電池；比亞迪的步伐慢一點，但2016年也有157輛的PHEV乘用車產品用掉了2463kWh三元電池；外資車企的中國公司以及新開發PHEV乘用車產品的國內車企（如奇瑞的艾瑞澤），全部采用的是三元電池。
下游動力電池市場需求快速傳導到上游電池材料生產供應，對市場敏感的材料企業早已開始提前布局三元材料市場。作為率先在國內實現磷酸鐵鋰的大規模產業化的電池材料生產企業，從去年年初開始，天津斯特蘭能源科技有限公司就開始籌建華中生產基地，計劃利用湖北地理位置及當地鐵、磷資源優勢，征地500畝投資50億，分三期在三到五年內建成10萬噸正極材料（磷酸錳鐵鋰材料、三元材料）制造基地。
“公司華中生產基地正有序進行中，目前在土建中，預計2017年底設備進行調試試生產，一期為2萬噸產能?！彼固靥m副總經理李積剛對中國電池網（微號：mybattery）透露，三元素磷酸鹽材料已經投放市場，是今年公司主要發力點，正與核心客戶在高安全性高能量密度上緊密合作。
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斯特蘭是一家擁有自主研發的國際先進磷酸鹽正極材料工藝技術和生產制造能力的高新技術企業，是目前國際上少數幾家專業生產磷酸鹽系列鋰電正極材料的公司之一。2014年12月18日斥巨資收購天津伊博瑞爾能源科技發展有限公司100%股權，拉開了我們國家鋰電池正極材料并購時代的帷幕。
斯特蘭旨在成為全球領先的磷酸鹽正極材料供應商，為新能源產業的發展提供強勁動力。李積剛表示，雖然公司開始發力布局三元材料，但長遠來看，公司依然堅持堅信磷酸鐵鋰材料是動力電池后期發展的首選！
李積剛解釋說，三元材料與磷酸鐵鋰材料并不沖突，有交集但市場都同時增長發展：在乘用轎車輕度混合動力100公里以內三元材料占優勢，在純電動轎車、物流車、大巴鐵鋰材料占絕對優勢，公司與客戶高倍率電池方面加大研發，成果顯著，進而快充得益實現，10分鐘即可充到90%容量；后期隨著充電站的普及與完善，鐵鋰電池續航300公里的相對短板有快充得益彌補，鐵鋰電池的應用將極大提高與快速普及應用。
“三元材料的鎳、鈷原材料的匱乏后期會導致價格急劇提高，即便回收利用也遠不足其增量，勢必造成三元材料價格持續翻翻，進而電池高不可攀?！痹诶罘e剛看來，“相比之下，鐵鋰材料鐵、磷儲備豐富，價格低廉，取之不竭，工業中間品價格持續降低是永恒追求的王道，因而三元材料的市場份額雖然在不斷提升，但磷酸鐵鋰材料能取得更好的遠期經濟效益。”
李積剛還透露，2016年斯特蘭正極材料總出貨量近6000噸，其中磷酸鐵鋰材料為5000多噸，總銷售額近六億元，目前天津工廠已具備年產1萬噸的產能，下半年擴產至2萬噸。
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