近日，國土資源部網站公布了合肥市以掛牌方式出讓兩幅地塊國有土地使用權的公告，其中一條競買規(guī)則引人關注：競得人須按照《關于印發(fā)合肥市新能源汽車充電樁建設暫行規(guī)定的通知》和規(guī)劃方案要求，配建規(guī)定數(shù)量的新能源汽車充電樁。
事實上，除合肥嘗試為新建小區(qū)“標配”充電樁，北京、天津日前亦宣布，今年將首次大規(guī)模建設充電樁，上海也將在二季度出臺相關政策性文件，同時，特斯拉也計劃在滬寧高速沿線鋪開超級充電站，宣布即將耗資20億美元至50億美元建造全球最大的電池工廠。
當然，充電樁的普及過程并不會一帆風順。首當其沖的仍然是土地問題。新能源車企負責人表示，從目前實際看，小區(qū)停車位很適合建充電樁，但充電設施需要變壓器，而變電站建設所需的土地問題將成為最大掣肘。
其次，充電技術仍存挑戰(zhàn)。“雖然未來充電設施將以慢充常規(guī)充電樁為主，快充大型充電站為輔，但慢充非常費時，快充則會影響電池壽命?！庇须姵貙＜曳治?。
此外，隨著充電樁產業(yè)起飛，A股市場包括奧特迅、中恒電氣、動力源、上海普天和科陸電子在內的相關標的也成為資金潛伏的對象，各地政府配套政策出臺，也將顯著拉動相關企業(yè)的業(yè)績，并緩解新能源車使用者的“里程焦慮”，但也有知情人士透露，中國石油、中國電網等嘗試過建設充電樁，也有地方政府協(xié)調，但各利益集團糾葛嚴重，電源是大問題。
統(tǒng)計顯示，2013年第四季度，基金共持有8只充電樁概念股，如國電南瑞、許繼電氣、森源電氣等。當下，充電樁產業(yè)成為眾相爭搶的“香餑餑”時，亦有人對這種過快過猛的投資表示擔憂。在質疑者看來，這項投資過于“激進”，“鋰電池還有突破技術瓶頸的可能”是不能不考慮到的一個變數(shù)。其中的邏輯在于，倘若此時一旦大規(guī)模生產當前產品，則電池更新?lián)Q代時要全面更新，承擔的風險自然高了許多。
福田汽車負責人算了這樣一筆賬：某款汽油車售價7萬元，比其空間小的一款純電動車卻高達36萬元。新能源車的市場規(guī)模、材料和技術局限導致純電動車價格高，離大范圍普及還有一段路要走?！鞍l(fā)展新能源汽車，其實還關系到我國能源安全。要保證能源安全，一條很重要的途徑就是用電動車代替燃油車。”中央經濟委員會主任、清華大學教授蔡繼明說。
他告訴記者，到目前為止，我國有54家企業(yè)190款車上了電動車公告，75個城市興建了100個大型充電站，25個城市成為“電動汽車示范運行十城千輛試點城市”，5個城市獲得了電動汽車銷售國家補貼。所有支持性政策都已到位。
不過，蔡繼明又表示，新能源車的發(fā)展現(xiàn)狀并不樂觀。按照2009年出臺的《汽車產業(yè)振興規(guī)劃》提出的目標，到2011年，中國電動汽車產量應達到50萬輛，但2010年僅有7181輛，2011年也不到1萬輛。
“2012年，京、滬、深、杭、合肥等5個城市都提出了銷售2萬~3萬輛電動汽車的目標，根本無法實現(xiàn)。”蔡繼明指出。中國占全球汽車市場1/3份額，從長遠看，有政策支持，充電樁產業(yè)會朝著漸好的方向發(fā)展。但當下，相關技術還有諸多不確定性，過度樂觀多少顯得不理性，新能源汽車充電樁產業(yè)何時才可“冬去春來”，讓其規(guī)模合理化才是最好的選擇。
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