進入2013年以來，特別是兩會以來，電動車話題再起波瀾。繼國內企業爆出赴美收購美國電池廠商和電動跑車制造商之后，3月7日，科技部部長萬鋼在參加全國“兩會”時，選擇了一輛純電動車。
無論上廠家加快收購電動車相關企業還是萬鋼讓純電動車曝光于“兩會”媒體之下，國家大力發展電動汽車的信號可謂明確而堅決。
然而，政府對于電動車的熱情，與電動車在國內的發展形成鮮明反差。一方面，盡管中央和地方政府對私人購買電動車提供高額補貼，但人們對車輛續航里程和相關設施的擔憂，使得電動車的銷量大打折扣。另一方面，地方政府對于電動汽車產業的發展同樣不是完全重視。截至2012年底，“十城千輛”示范工程的25個試點城市中，完成度超過30%的城市僅有4個。
其實，電動車在中國遭遇的尷尬主要在于市場的問題。而老百姓普遍關注的是對電動車動力電池在續航里程、充電時長、使用壽命、電池成本方面的擔憂。這個橫在電動汽車普及道路上的首要“門檻”讓老百姓對電動汽車只能是“想說愛你不容易”。
因此，電動車電池問題應該是影響電動車普及的關鍵所在，只要電池問題能夠得到解決，其它問題都能很快迎刃而解。從目前電動車用電池的發展現狀來看，主要還存在以下幾個方面的問題。
從每行駛100英里所需成本對比測算結果。目前電動車技術的使用成本要比傳統的汽油機和柴油機技術高出不少。而在電動車的使用成本中，電池的成本占據著很大的比例。目前，較為主流的鉛酸或鐵鋰電池的能量密度一般只能達到0.1度/公斤的水平。如果用1度電只相當于0.112升汽油的能量，以每百公里消耗電能15度來來計算，駛航里程達到500公里的電動汽車，僅電池的重量就將達到750公斤。而如果按照1000美元/度的業界公認的成本價格計算，要達到普通內燃機汽車的續航里程，電動汽車僅電池成本一項就接近8萬美元。這樣的成本，只能讓電動車成為圣壇上的“貢品”。
其次，由于傳統汽車發動機經過了近百年的發展，其可靠性及耐久性都達到了非常高水平。而電動汽車的電池卻并剛剛起步。在電池所面臨的質量問題中，由于電動汽車電池是由很多原材料質地或其制造工藝并不完全一致的小電池組組成，所以各個小電池的質量一致性又造成整個電池組質量的隱患，并最終導致整個車用電池質量的一致性難以得到保障。以鋰電池為例，鋰電池的過充電和過放電都是不容易控制的。對于單片鋰電池來講，過充和過放這兩個問題都容易控制，但電動汽車所使用的鋰電池是由若干個小鋰電池串并聯在一起的，只要這些小鋰電池的一致性不好，就很容易造成有的過充、有的充不足的現象，最終影響整個電池的使用壽命和成本。面對這樣的現狀，普通老百姓跟定不會為此而“買單”。
最讓消費者擔心的是，所有電動汽車用電池都存在著壽命不夠長的問題。一般來講，在電動車的整個生命周期內至少要更換一次電池，也就是約5年左右要更換一次。但目前汽車企業所能提供的最長的保修/換也只有兩年左右的時間。而且，更為棘手的是，一般車用電池充電時間越快或越短，其壽命都會越短。也就是說，延長電池使用壽命與實現電池的快速充電功能目前還是一個充滿矛盾的問題。這又讓消費者“止步”于觀望狀態。
實際上，除了電池成本、續航里程、充電時長、使用壽命等方面，電動車電池充電站、換電站等配套基礎設置的建設也是一個龐大的系統工程，需要各部門各企業間的推動和協調，這些都是電動車市場化急待解決的問題。因此，在電動車電池技術沒有達到一定實用化標準之前，電動汽車要實現產業化談何容易？
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