2014年，新一輪電力體制改革醞釀，輸配電價專項改革率先推進，電網(wǎng)公司盈利模式發(fā)生重大變化，輸配電環(huán)節(jié)納入“成本+收益”的管制性業(yè)務(wù)范疇，主業(yè)利潤空間承壓。但在著重發(fā)展什么新興產(chǎn)業(yè)，要投入多少資源，組織架構(gòu)如何設(shè)計等具體問題面前，還是稍顯猶豫。
一位電力資深業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在國家尚未定位改革后競爭性業(yè)務(wù)將何去何從時，發(fā)展風(fēng)險較大，而且企業(yè)內(nèi)部體制機制也不利于發(fā)展新產(chǎn)業(yè)。
在接受eo記者采訪時，電動汽車公司的相關(guān)負(fù)責(zé)人曾說，在一個新行業(yè)，作為一個初創(chuàng)公司，要選好時機，加速搶占市場，不要太激進，也不能太保守，要比市場快半步，但快太多又會變成“先烈”。
不過，希望將電動汽車打造成支柱產(chǎn)業(yè)之一，環(huán)境壓力較大的重點城市政府對電網(wǎng)抱有不小的期待，他們大力支持電網(wǎng)投建充電樁。電網(wǎng)的充電樁業(yè)務(wù)也在這些城市里率先起步。
“剛?cè)胧袌鰰r，政府會拿出最好的地段來支持企業(yè)建樁。”一位電網(wǎng)從事充電樁業(yè)務(wù)開拓的人士透露。
在“2018電動汽車充電設(shè)施互聯(lián)互通京廣行”論壇上，兩大電網(wǎng)公司披露了已建成的充電樁數(shù)量：截至2018年8月底，南網(wǎng)和國網(wǎng)建成的充電網(wǎng)絡(luò)已覆蓋國內(nèi)主要城市，建設(shè)運營充電樁7萬余個。
2016年，南網(wǎng)提出了依托國家、省際及各省內(nèi)骨干高速公路網(wǎng)架，優(yōu)先推進珠三角地區(qū)和海南島等重點區(qū)域的快充站建設(shè)，實現(xiàn)重點區(qū)域內(nèi)城市互聯(lián)的計劃。次年，國網(wǎng)也提出建設(shè)形成“九縱九橫兩環(huán)”的高速公路快充網(wǎng)絡(luò)，覆蓋東、中部及部分西部高速公路的設(shè)想。
為粗放式投建買單
但即便是主攻高速充電網(wǎng)絡(luò)的兩大電網(wǎng)公司，也開始遇到各種各樣的問題。
2018年夏天，一家車企和電網(wǎng)公司數(shù)天前剛剛簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，再次會面是為了給即將投入市場的新純電車型尋找充電“后盾”。
eo記者了解到，場址問題是此次會議的重要議題之一。場址資源越發(fā)稀缺，已經(jīng)建好的公共場站又專屬公交、的士等運營公司，還有些站址需要電網(wǎng)投入不小的線路改造和擴容成本。最終雙方以“我們都回去做個詳細(xì)的調(diào)研，把能用的地方利用上”結(jié)束了會談。
粗放式的投建時代結(jié)束了。
虧損中的特來電也正在為前期的投資決策“買單”。
上述區(qū)域負(fù)責(zé)人介紹，他們一邊對充電樁進行改造，把以前建好的交流慢充樁改造為直流快充樁；同時，通過與物業(yè)或開發(fā)商分成服務(wù)費的方式，爭取更多小區(qū)開放給非小區(qū)車主使用。
“2016年前建有不少慢充樁，后來主流技術(shù)變了，加上拿了補貼，一旦投建了，即使后來發(fā)現(xiàn)某些區(qū)域利用率低也不能輕易拆除。”他說：“這就是充電業(yè)務(wù)的沉沒成本。”
除了盤活存量以外，特來電不再“大干快上”，而是放慢節(jié)奏，圍繞車的需求去投樁。
需求究竟怎么找呢？僅憑一家之力，樁難成網(wǎng)，即使成了網(wǎng)也未必能為車提供有效服務(wù)。不少運營商“看上”了滴滴的邏輯，認(rèn)為加盟、合作，一起做大平臺也是充電可以嘗試的路徑。
2018年初，于德翔在《給特銳德股東的一封信》中寫道，2018已成為充電產(chǎn)業(yè)成長的拐點，呼吁股東參與到開放的充電網(wǎng)建設(shè)中。
“現(xiàn)在僅廣州地區(qū)，每天就有兩到三人過來跟我們談合作建樁的業(yè)務(wù)。”特來電相關(guān)負(fù)責(zé)人說，有的是車主，有的是車企或4S店主，為了滿足自身的需要，越來越多的人了解并參與到充電樁建設(shè)當(dāng)中。
另一大較早進入市場的民營電動汽車充電運營商——星星充電也有著相似的思路。
“隨著網(wǎng)約車興起，近兩年的重點會放在研究它們的充電習(xí)慣和需求，為它們配備一些大型充電站。”星星充電的區(qū)域相關(guān)負(fù)責(zé)人指出。
精準(zhǔn)投建和合作聯(lián)營有所見效。
特銳德2018年年中業(yè)績報告顯示，2018年上半年大幅減虧至3000萬元。于德翔在接受媒體采訪時表示，公司投建的很多充電場站年投資收益超過30％，充電量增長進入快車道，這也意味著公司投建的充電站開始進入盈利軌道。
把重點放在高速路充電網(wǎng)建設(shè)的兩大電網(wǎng)公司也敞開大門歡迎合作，其中一個合作對象是“三桶油”。
“三桶油”雖然重視電動汽車的發(fā)展，也通過參股等形式投資充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，但始終動作不大。“對于石油公司來說，汽車電動化的沖擊太大了，全部汽車如果一下子全部電動化意味著石油公司過往的投資‘打水漂’了，所以他們也希望平衡發(fā)展速度。”一位資深業(yè)內(nèi)人士分析。
最重要的是，并非所有加油站都適合就近建設(shè)充電樁，出于安全原因，電樁建設(shè)必須考慮管道的位置。對于石油公司來說，充電基礎(chǔ)設(shè)施業(yè)務(wù)幾乎是全新賽道，從選址到設(shè)備再到運營，無一不需新的投入。
據(jù)了解，中石化已經(jīng)與南方電網(wǎng)旗下電動汽車公司達成合作，前者提供場地，后者建設(shè)運營，采用服務(wù)費分成模式。該公司總經(jīng)理說：“地段好，利用率高，效益很好。”
相關(guān)機構(gòu)數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，截至目前，首先進場的普天市場份額約為5%。“這一輪他們慢了。”上述總經(jīng)理評價：“現(xiàn)在主要的驅(qū)動力已不在政府，而是由市場主導(dǎo)。”
平臺之爭
側(cè)重充電運營的企業(yè)幾乎都采用了同樣的模式：與擁有車、地等資源的主體共同投資，將建好的充電樁數(shù)據(jù)接入企業(yè)運營平臺，由充電運營商來提供維修報警、技術(shù)升級改造等服務(wù)。
但這種聯(lián)營模式不是沒有弊端的，最大的體現(xiàn)就是在單一的商業(yè)模式上。多方合作最重要的紐帶是服務(wù)費分成，而充電業(yè)務(wù)收取的服務(wù)費總量極為有限。
“部分用地層層租賃，通過服務(wù)費分成的方式分到最后，樁企不僅賺不到錢，還要倒貼。”有投建私樁經(jīng)驗的業(yè)內(nèi)人士抱怨道。
大大小小的運營商們意識到，單純做一個樁，只收服務(wù)費的商業(yè)模式難以長久，必須向產(chǎn)業(yè)鏈上下游拓展，形成平臺型公司。這和政府希望實現(xiàn)的場景不謀而合：車樁信息互聯(lián)互通，無論開到哪里都能實現(xiàn)充電并結(jié)算。
但如今各個充電運營商都或多或少地累積了數(shù)據(jù)，搭建了平臺，未來如何協(xié)同？
eo記者在走訪中發(fā)現(xiàn)，電網(wǎng)及其他民營充電運營商的業(yè)務(wù)根據(jù)自身的不同優(yōu)勢，投建地段和用戶對象確有切分，但在平臺信息互聯(lián)互通這一點上則透出了些許“火藥味”。畢竟，平臺需要依靠海量的數(shù)據(jù)信息，才能預(yù)測和引導(dǎo)用戶行為，接入的用戶越多，可據(jù)此開發(fā)的服務(wù)就越多，變現(xiàn)幾率也越大。
一位分析人士指出，大部分情況下，電網(wǎng)公司投建的充電樁設(shè)備并不是自己制造的，未必?fù)碛谐杀緝?yōu)勢，且設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)尚未統(tǒng)一，而以民營企業(yè)中規(guī)模較大的特來電為例，多方統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，其市場份額超過40%，數(shù)據(jù)也連接在統(tǒng)一平臺，未必會在這場競爭中落了下風(fēng)。
兩大電網(wǎng)公司不約而同在2019年工作會上將轉(zhuǎn)型提到前所未有的高度。電網(wǎng)未來面臨持續(xù)降低電價支持實體經(jīng)濟的預(yù)期，新興產(chǎn)業(yè)必須為公司發(fā)展做出更大的效益貢獻。同時，國資國企改革政策逐步落地，混合所有制改革、分類改革與監(jiān)管、國有資本授權(quán)經(jīng)營體制試點、工資總額管理方式和決定機制等措施的出臺與推進將對新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展創(chuàng)造有利的環(huán)境。
一位電網(wǎng)充電業(yè)務(wù)相關(guān)負(fù)責(zé)人說，站在能源電力供需，系統(tǒng)平衡的角度，未來電動汽車將是電網(wǎng)的可移動節(jié)點。不管從國家戰(zhàn)略要求，能源供銷方式演進還是企業(yè)轉(zhuǎn)型的角度看，都到了發(fā)力電動汽車服務(wù)產(chǎn)業(yè)的時候了。
2019年3月22日，南方電網(wǎng)電動汽車產(chǎn)業(yè)服務(wù)有限公司在深圳前海掛牌成立，30余家電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的百余名嘉賓出席。南方電網(wǎng)公司黨組成員、副總經(jīng)理畢亞雄指出，成立南方電網(wǎng)電動汽車服務(wù)有限公司是南方電網(wǎng)公司戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的業(yè)務(wù)布局，對全網(wǎng)新興業(yè)務(wù)網(wǎng)省兩級協(xié)同發(fā)展具有示范意義。
電網(wǎng)相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，組建網(wǎng)級電動汽車服務(wù)產(chǎn)業(yè)公司，構(gòu)建網(wǎng)省兩級產(chǎn)業(yè)體系，主要目標(biāo)是對各地已建立充電樁等電動汽車相關(guān)業(yè)務(wù)進行整合，統(tǒng)一對外服務(wù)的品牌、標(biāo)準(zhǔn)以及內(nèi)部投資策略、建設(shè)運維等。
2019年，國家電網(wǎng)在工作會議中提出建設(shè)“泛在電力物聯(lián)網(wǎng)”，董事長寇偉在電視電話會議中強調(diào)，泛在電力物聯(lián)網(wǎng)，就是圍繞電力系統(tǒng)各環(huán)節(jié)，充分應(yīng)用移動互聯(lián)、人工智能等現(xiàn)代信息技術(shù)、先進通信技術(shù)，實現(xiàn)電力系統(tǒng)各環(huán)節(jié)萬物互聯(lián)、人機交互。其中，車聯(lián)網(wǎng)是重要的應(yīng)用場景之一。
在整合自身業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上，不同樁企間也開始試水更高階的合作模式。
國網(wǎng)早在數(shù)年前就把電動汽車業(yè)務(wù)作為混改對象之一，在2018年末的“全面深化改革十項措施”中再次得到明確。
2018年12月21日，國網(wǎng)電動汽車服務(wù)有限公司、南方電網(wǎng)產(chǎn)業(yè)投資集團有限責(zé)任公司、藍(lán)天偉業(yè)清潔能源基金管理（深圳）有限公司、青島特來電新能源有限公司和萬幫充電設(shè)備有限公司共同發(fā)起設(shè)立河北雄安聯(lián)行網(wǎng)絡(luò)科技股份有限公司。
合資公司注冊資本為人民幣 5億元，其中，國網(wǎng)電動汽車出資占注冊資本的49%；南方電網(wǎng)產(chǎn)業(yè)投資出資占20%；藍(lán)天偉業(yè)清潔能源出資占13%；特來電占9%；萬幫充電占9%。
但多位業(yè)內(nèi)人士提醒，國企與民營的經(jīng)營利潤目標(biāo)與成本管控要求均有所不同，而且國企常常是大股東，如何發(fā)揮各自能量就要看日后的驅(qū)動力了。
與既有樁企有著直接競爭關(guān)系的還有“充電界的滴滴”：不投建充電樁，只做輕資產(chǎn)數(shù)據(jù)平臺。
據(jù)eo了解，2016年12月底，上海市建立了第三方充電設(shè)施公共數(shù)據(jù)采集與監(jiān)測平臺，主要承擔(dān)電動汽車充換電設(shè)施的公共數(shù)據(jù)采集，配合充換電設(shè)施運營企業(yè)完成充換電設(shè)施建設(shè)計劃、資金補貼申請報告上報，并對公眾提供充電導(dǎo)航、充電狀態(tài)查詢等公共服務(wù)功能。
平臺收集的這些信息可作為充電建設(shè)補貼的依據(jù)，還可比對電力關(guān)口表數(shù)據(jù)進行騙補核查，截至目前，已接入國家電網(wǎng)、中國普天等26余家運營商的實時數(shù)據(jù)。平臺上線起，政府將提供3-5年的運維費用補貼，每年約300萬元，后續(xù)維護需通過互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)模式運營實現(xiàn)自給自足。
充電網(wǎng)絡(luò)平臺的發(fā)展關(guān)系到車主日后要在手機上安裝多少個APP，正如互聯(lián)網(wǎng)公司發(fā)展到今天，出行服務(wù)、文娛內(nèi)容也依然有多種選擇，平臺間各憑本事吸引客戶，這或許也會成為充電設(shè)施運營商的明天。
私樁“死結(jié)”
而真正決定平臺能否盈利的是未來數(shù)年里電動汽車能否實現(xiàn)顯著增長。
據(jù)統(tǒng)計，全國電動汽車保有量雖然逐年上升，且速度不斷加快，但其占車輛總數(shù)的比例僅為個位數(shù)。這樣的數(shù)量還遠(yuǎn)“撐”不起一個充電網(wǎng)絡(luò)平臺，使其盈利。同時，即使燃油車逐步退出歷史舞臺，國內(nèi)主打鋰電池電動車的公司不僅面臨補貼獲取要求更苛刻，外資進入等近在眼前的挑戰(zhàn)，還要時刻注意“火熱”的氫燃料電池車發(fā)展帶來的市場份額競爭。
目前，電動汽車的推廣最難之處在于私家車，而充電運營商要想爭取擴大數(shù)據(jù)規(guī)模，也必須邁過私樁這道坎。
無論國有資本還是民營樁企，在私樁推廣中都遇到了各式各樣的難題：
“小區(qū)里的私樁沒法做到一人一個，許多樁都被燃油車占用了。”
“物業(yè)公司投資運營的配電房和停車場就是不讓樁企進入。”
目前，私人電動汽車數(shù)量較少，因為種種麻煩，盈利水平低，大部分樁企不得已繞開私樁，主攻專用和集中式充電，這對私人電動汽車的推廣和平臺數(shù)據(jù)規(guī)模的增長都有著負(fù)面影響。
2018年12月，國家發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于提升新能源汽車充電保障能力行動計劃的通知》，強調(diào)將地方財政購置補貼轉(zhuǎn)向支持充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運營等環(huán)節(jié)。新能源汽車補貼也從售車補貼過渡為用車補貼。
如何掃除私樁投資障礙，引導(dǎo)樁企和車企打破“悖論”或許是下一個十年的課題。
電池網(wǎng)微信
