■大企業也應加入
“低速電動車有低速電動車的用途和市場，并不一定要升級到新能源汽車的標準，‘雙100’標準是它所對應車型的市場，低速電動車也應有自己的標準。我國很多地方不需要那么高的速度和那么長的續駛里程，低速電動車和通常所說的純電動汽車完全是兩回事。”中國工程院院士楊裕生向記者表示。
楊裕生表示，國家要發展新能源汽車產業，必須從解決消費者需求入手。低速電動車作為一種帶有普及型的，廣受人民群眾歡迎的車種，在國外都已經有標準，都是合法的，就是在中國沒有標準。他認為，相關部門應該盡快對其著手規范管理，而不要簡單的認定是違法產品。現在只是缺少標準的問題，如果能夠單獨制定一個標準，低速電動車就可以合法了。
2014年5月24日習近平總書記在上海視察時指出，“發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，要加大研發力度，認真研究市場，用活用好政策，開發適應各種需求的產品，使之成為一個強勁的增長點。目前，投資生產低速電動車的企業多為中小型企業，盡管投資上億元，但還沒有大型車企投身其中。楊裕生認為，在新能源汽車中，低速電動車就是能滿足廣大消費者需求的產品。大型汽車企業更應該發展低速電動車產品。
而為什么大型車企不發展這種產品，楊裕生認為，一方面是因為大型車企認為低速電動車沒有技術含量。恰恰相反，低速電動車如果想要做好，也是需要很高要求的研發和技術； 另一方面，大企業發展新能源汽車主要是跟著補貼走，而政策鼓勵大企業去做純電動汽車，補貼很高。大企業受利潤的引導，都去做高速電動車。“新能源汽車補貼應該盡快降下來，那樣車企就會找市場找出路，下功夫做符合市場需求的電動汽車，而不是瞄準補貼來布局。”楊裕生說。
【記者觀察】
低速電動車“姥姥不疼舅舅愛”
遙想當初電動自行車上路被稱作“馬路殺手”的時候，誰也不會想到現在可以注冊登記上路了；遙想當初網店被指責售賣假貨的時候，誰也不會想到阿里巴巴在美國上市了。對于低速電動車的未來，我們完全有理由也有信心去樂觀看待。盡管它的發展道路一向不平坦，甚至是坎坷。
筆者曾經采訪一位業內的專家，他把電動車打了一個比喻，筆者一直記在心中。他認為，特斯拉就好比是粵菜，精細美妙但是昂貴，更多人只能遠觀；普通電動汽車就像是飯店里的飯菜，有條件的人可以嘗試；而低速電動車是家常菜，是符合大部分消費者需求的車型。最后，他告訴筆者，未來中國的國民車很可能出自低速電動車。
盡管相關部委一直不認可低速電動車，但絲毫沒有影響它在市場上的表現。2013年全國銷售低速電動車30萬輛，2014年銷售達40萬輛以上。如果把低速電動車計入新能源汽車推廣計劃，達到今年的目標易如反掌。而且據筆者了解，一些在低速電動車行業領先的企業，正在逐步改良低速電動車的設計，有些還加入碰撞的要求。
一方面是從國家拿著大量補貼，市場推廣卻舉步維艱的純電動乘用車，因為私人用戶購買需求小，主要由政府買單用于公務用車和出租車。另一方面是沒拿國家一分錢，自己找市場找出路，普及型價格約3萬元，配置較高的約4萬元，還飽受打擊的低速電動車。兩相比較，相關部委對低速電動車的看法似乎太苛刻了。
電動汽車市場的形成必然是隨著電動汽車技術進步有一個由小到大、由低到高的逐漸發展過程。只有發展方向走對了，補貼才能對市場的形成起到應有的促進和催化作用。想靠高額補貼對純電動乘用車搞“揠苗助長”，只會適得其反，事倍功半。現在，誰都承認市場的重要性，但一具體到電動汽車，卻又將“市場”丟到九霄云外。
從目前來看，低速電動車這種“姥姥不疼舅舅愛”的尷尬局面還將持續。盡管如此，我們既不能忽視鄉鎮群眾對遮風擋雨的低檔電動汽車的需求，也不能高估城市居民對純電動乘用車的接受能力，幻想在我國一步到位推行純電動乘用車。
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