所研究的所有國家和地區的新車銷量將增加。其中原因不盡相同。
歐洲和美國市場是增長較慢，僅有單位數字的增長率。另一方面，由于人口增長、機動化率提高以及城市化進程加快，中國新車銷售仍然保持強勁的增長勢頭，盡管新車銷售受到宏觀調控的影響以確保。
城市不會過度擁堵。除政府和經濟因素外，出行行為的變化也將對未來新車的銷售產生重大影響。如上圖所示，自動駕駛共享型汽車形式的更新速度更快，這將對新車銷售產生積極的影響。
歐洲
到2030年，輕型汽車的新增銷售量可能從如今的1700萬，增長至2400多萬。最早在2025年，新車銷售總量中，可能包括200萬輛無人駕駛汽車。到2030年，這一數字將穩步增長，達到近1250萬輛。這意味著每兩輛新車中就有一輛已經完全自主化，這將完成向“eascy”車輛新常態的過渡。
在所研究時段中，共享服務需求可能創造30%（相當于730多萬輛）的新車銷量。然而，我們相信，服務差異更有可能導致流行車型的增加而不是減少—但是是在特定條件下。
美國
各種出行方式可能導致保有量容量從2017年的2.7億多輛減少到2030年的2.12億輛。將有近7%的保有量減少是由于共用車輛的使用形成的。到2030年，將有近10%的車輛可以自主駕駛。
中國
目前中國的汽車保有量量約為1.8億輛。然而，里程強勁的增加趨勢意味著，保有量容量將會隨后降至低于歐洲和美國的水平。容量峰值可能是3.1億多輛，到2030年再下降到2.8億輛。
自動化和電動化是相輔相成的。如上所述，“eascy”模型表明，大多數具有4級或5級自動駕駛技術水平的汽車將是電動車輛。不斷使用自動駕駛汽車，將擴大電動車輛的應用領域。這將導致需求從政治權宜向以客戶為中心轉變。作為第一步，自動駕駛汽車將主要用于共享服務。自動駕駛電動汽車滿足了人們出行時對低排放便利交通工具的共享需求，因而將成為城市出行的理想使用工具。
歐洲的車輛目前主要分為0級或1級。在2級有一些車輛，例如帶有“智能駕駛”系統的梅賽德斯E級車，以及一些帶有3級的車，如新的奧迪A8。
我們假設先由輔助級（1級）擴展到部分自主化（2級）車輛。另一方面，自主化（3級）將起到相對較小的作用，因為未來幾年的重點已經放在全自主車輛（4級）上，以滿足共享服務的應用。
PwC Autofacts將監管視為電動化的另一個影響因素。為了量化“電動化”的維度，我們選擇了一個現有的模型，該模型把重點放在二氧化碳目標值的制定和遵守上。
除了政治和法律規定之外，電動化、自主化和共享概念的融合可以對新電氣車的銷售和保有量產生積極影響。根據自主駕駛和共享汽車的普及情況，到2030年，歐洲新車銷售 中內燃汽車的比例可能會降至5%以下。同時，每2輛新車中就有1輛以上可以提供純電力驅動。在回顧期內，混合動力車輛的重要性將持續上升，到2030年將占歐洲所有新車銷量的40%以上。
對汽車價值鏈產生什么樣的影響？
正如我們預測的那樣，汽車行業的全面快速重組將對整個行業及其價值鏈產生深遠的影響。為了應對2030年以后的發展趨勢，基礎結構和價值觀念必須迅速改變。如果想保持成功，制造商和供應商都必須以客戶為導向來堅持創新。本報告可以為制造商、供應商、汽車貿易以及保險公司和其他金融服務提供商提供戰略和理念啟示。我們研究的最初焦點是傳統汽車行業。
研發預算需快速重新分配：如上所述，只有一家汽車公司——特斯拉，出現在全球十大最具創新性公司之中。公司規模固然重要，但更重要的是投資類型。為了應對汽車行業重組帶來的挑戰，制造商和供應商需精準快速重新分配預算。研究和研發需關注軟件和服務，而且還要關注制造的可行性和車輛的模塊化。軟件需提高產品的性能，服務則需為客戶提供額外的功能，其對用戶的友好性要持續改進，這些要求必須能靈活地集成到硬件中。
2020年到2025年，公司須作出企業長期生存的戰略決定：汽車行業的“eascy”轉型將遠非易事。傳統的制造商和供應商在未來幾年將非常脆弱。一方面，他們將不得不面對利潤率下滑的趨勢，另一方面，他們又需在電動汽車和新興客戶導向型創新方面作出更大的投資。內燃機，尤其是幾十年來支撐汽車工業發展的內燃機將會過時。與此同時，越來越多的新競爭對手將涌入市場，傳統廠商的發展將更加困難。預計到2020-2025年，這些競爭趨勢將達到白熱化的狀態，同時這也意味著對于制造商及其供應商而言，2020-2025年將會是關鍵性的幾年。
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