4月20日，第十三屆北京國(guó)際車(chē)展在北京中國(guó)國(guó)際展覽中心正式拉開(kāi)帷幕。在本次車(chē)展上最讓人矚目的除了各路云集的美女車(chē)模和花樣百出的“波波秀”之外，就屬陣容強(qiáng)大的電動(dòng)車(chē)展臺(tái)。隨著特斯拉掀起的一股電動(dòng)車(chē)熱潮，人們相信在不久的將來(lái),電動(dòng)汽車(chē)就可以取代傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)進(jìn)入尋常百姓家庭。因此，觀眾都想對(duì)這個(gè)未來(lái)汽車(chē)市場(chǎng)的“寵兒”先睹為快。
電動(dòng)車(chē)是新能源汽車(chē)的發(fā)展趨勢(shì)，但是電動(dòng)車(chē)的大規(guī)模普及時(shí)代還遠(yuǎn)未到來(lái)。
電動(dòng)車(chē)的坎坷之路
1881年法國(guó)工程師古斯塔夫·特魯夫發(fā)明了世界第一輛電動(dòng)汽車(chē)，這是一輛用鉛酸電池驅(qū)動(dòng)的三輪車(chē)。19世紀(jì)末期到1920年，在汽車(chē)消費(fèi)市場(chǎng)電動(dòng)車(chē)比內(nèi)燃機(jī)車(chē)有著更多的優(yōu)勢(shì)：無(wú)氣味、無(wú)震蕩、無(wú)噪音、不用換檔、價(jià)格低廉。在美國(guó)，安東尼電氣、貝克、底特律電氣、愛(ài)迪生、Studebaker和其它公司相繼推出電動(dòng)汽車(chē)，電動(dòng)車(chē)的銷(xiāo)量全面超越汽油動(dòng)力汽車(chē)。與此同時(shí)，與電動(dòng)車(chē)相關(guān)的配套設(shè)施也應(yīng)運(yùn)而生，現(xiàn)代電動(dòng)汽車(chē)所需要的那些配套設(shè)施在90多年前就已經(jīng)出現(xiàn)了。此后，由于電池技術(shù)進(jìn)展緩慢而內(nèi)燃機(jī)技術(shù)飛速發(fā)展，電動(dòng)車(chē)一度黯然退出舞臺(tái)。
20世紀(jì)70年代，石油危機(jī)爆發(fā)和環(huán)保呼聲日高，電動(dòng)汽車(chē)迎來(lái)第二次機(jī)遇期。發(fā)達(dá)國(guó)家紛紛投入巨資進(jìn)行電動(dòng)汽車(chē)商業(yè)化發(fā)開(kāi)和應(yīng)用，新開(kāi)發(fā)出的鎳氫電池替代鉛酸電池，但是成本高、續(xù)航里程短的短板仍然沒(méi)有根本性突破。
2003年，電動(dòng)車(chē)出現(xiàn)一次全球性大退潮。電動(dòng)車(chē)生產(chǎn)大戶(hù)通用和豐田正式宣布放棄電動(dòng)車(chē)生產(chǎn)，在推行電動(dòng)車(chē)最賣(mài)力的美國(guó)加州，當(dāng)?shù)貓?bào)紙?jiān)u論，電動(dòng)車(chē)是一種商業(yè)上的失敗，因?yàn)樗冀K沒(méi)有改變?cè)靸r(jià)高、充電后行駛距離短的基本事實(shí)。隨著鋰電池的開(kāi)發(fā)，純電動(dòng)車(chē)的研發(fā)近年來(lái)在國(guó)際上再一次成為熱門(mén)。
100多年來(lái)，電動(dòng)車(chē)的命運(yùn)起伏跌宕，困擾它發(fā)展的問(wèn)題，始終圍繞著一個(gè)核心零部件——電池。能量密度低、造價(jià)成本高是目前無(wú)法突破的兩大技術(shù)難題。
由于鋰電池具有能量密度高、自放電率極低等優(yōu)點(diǎn)，今天的電動(dòng)車(chē)大多采用鋰電池技術(shù)，但作得好的基本上也是背2公斤電池，跑1公里路。比亞迪e6整車(chē)重量達(dá)2295千克，超過(guò)了絕大多數(shù)體積相當(dāng)?shù)钠推?chē)，其中鋰電池的重量就有600千克，而續(xù)航里程卻只有汽油汽車(chē)的一半。日產(chǎn)公司生產(chǎn)的純電動(dòng)汽車(chē)聆風(fēng)，攜帶300公斤的鋰電池組，官方宣傳的續(xù)航里程僅為160公里。
由于電動(dòng)車(chē)的充電時(shí)間長(zhǎng)，充電設(shè)施有限，即使純電動(dòng)車(chē)的續(xù)航里程達(dá)到傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)汽車(chē)的水平也依然會(huì)出現(xiàn)充電排隊(duì)的問(wèn)題。據(jù)專(zhuān)家估計(jì)，要想實(shí)現(xiàn)電動(dòng)車(chē)的商業(yè)化，電池能量密度必須要達(dá)到250wh/kg才有可能，而聆風(fēng)搭載的鋰電池能量密度只有86wh/kg。
制約電動(dòng)車(chē)發(fā)展的另一個(gè)因素是鋰電池的造價(jià)成本太高。據(jù)調(diào)查，目前鋰電池的成本價(jià)格約為500美元/千瓦時(shí)。比亞迪e6的市場(chǎng)售價(jià)高達(dá)36萬(wàn)元，而鋰電池的成本就占去其售價(jià)的一半。如此高的“天價(jià)”令普通消費(fèi)望而卻步。
要實(shí)現(xiàn)上述的技術(shù)跨越，必須要有新的材料問(wèn)世來(lái)支撐電池的技術(shù)革命。任何技術(shù)的發(fā)展都是循序漸進(jìn)的，急功近利和投機(jī)取巧的行為必將受到市場(chǎng)無(wú)情的懲罰。
“彎道超車(chē)”事倍功半
中國(guó)人對(duì)電動(dòng)車(chē)的開(kāi)發(fā)一直情有獨(dú)鐘。早在80年代，科技部門(mén)就曾確定把電動(dòng)車(chē)作為新能源主攻方向。此舉最初基于如下考慮：中國(guó)傳統(tǒng)汽車(chē)技術(shù)比歐美晚了幾十年；而電動(dòng)車(chē)技術(shù)全世界都還沒(méi)有徹底突破，中國(guó)與歐美站在“同一起跑線”上，完全可能后來(lái)居上。這就是今天盛行的中國(guó)電動(dòng)車(chē)“彎道超車(chē)”論的基礎(chǔ)。
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