2015年之所以可以稱得上是新能源汽車的產業化元年，標志性的事件就是當年的產銷量突破了全年整體汽車產銷量的1%。不要小看這1%，因為10年后的戰略性目標不過就是10%左右。按照傳統汽車產業突破產業化瓶頸之后的發展速度來看，年產銷300萬輛似乎并不是一個多么了不起的目標。
但話不要說得太滿，順利實現《中國制造2025》目標的前提是參與新能源汽車產業的方方面面都能協同發展。否則，如果相關的政策與環境因素不能令人滿意，不要說年產銷300萬輛，就是年產銷100萬輛也可能會是個大問題。
何出此言呢？因為伴隨著近兩年新能源汽車產業的迅速成長，各種類型的地方保護正在抬頭，并且有愈演愈烈的趨勢。別的不說，就說比亞迪一家企業吧。明擺著是國家相關目錄車型上的準許車輛，但為了達到擠入主要市場的目的，近幾年比亞迪陸續在國內投資設立了不下10家企業，細思之下，“投資換市場”這一做法未必是比亞迪心甘情愿去做的。
作為一家民營企業，與有著國家或地方政府支持的國企相比本身就談不上太大優勢。偏要說優勢，那也都是靠著企業自身的創新與研發一點一點積累起來的。從市場運作機制和分工原則來講，一個企業或一個地區的優勢產品，應該是其他地區的福音，因為大家都可以在市場機制下發揮各自的優勢來換取自己不擅長領域的優勢產品。這樣，大家才能實現共贏，整體社會也才能協同發展。
但觀察當下新能源汽車產業的一些現象即可發現，與最初在傳統汽車上的競爭一樣，各個地區在新能源汽車這個新興產業領域都急于發展自身產業鏈，首先想到的也是優先照顧自家門里的企業，這一點在國內一線、二線、三線城市中均有體現，有的城市甚至在原來還比較公允的準入政策上新設置“技術門限”，把主要的競爭對手擋在門外。
新能源整車是這樣，一些核心零部件企業所受到的“禮遇”同樣如此。筆者在某省《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》中看到，在這個本無什么汽車產業基礎的內陸省份，其發展新能源汽車的產業發展路徑也要“省內優先購置本省電動客車，通過省內市場應用帶動產業快速發展”，同時要“將我省列入工信部《車輛生產企業與產品》公告目錄的電動汽車產品納入省、市政府采購目錄，鼓勵各級行政事業單位、公共服務機構優先采購本省電動汽車。”
同樣是這個省，前不久剛剛與國內一家知名的汽車動力電池企業簽訂了在該省的投資協議，這與一些省市強求比亞迪投資建廠的“投資換市場”游戲如出一轍！在這個《指導意見》中，更為具體的對省內相關企業的保護措施是：“對省內電動汽車生產企業給予省級營銷補助”。這樣的省一級的“加快新能源汽車推廣應用的指導意見”也不用多看了，各省相關文件的內容大體應該差不多，其中一項主要內容無非就是保護本省企業的利益。
“這些都是相當短視的行為。”業內一位著名的電動汽車專家不無悲憤地向筆者表示。確實，不少政府相關決策者看到的可能只是任期內短短幾年的業績，而不是從國家大局和本省長遠利益去思考問題。
如果僅僅看到眼前的利益，全國各省又都像以前大上傳統汽車產能一樣，那么新能源汽車整車廠與供應商將迅速增加，整車企業可能輕易就達到上百家。待到過幾年新能源汽車產業戰略目標整體達成、行業平穩發展之時，全國各地估計又會看到“一地雞毛”故事的重演。
理清思路，發展本地優勢產業，對于許多地方父母官而言，這一淺顯的道理不是不懂，而是“視力”普遍太差。與其在未來遭受產能過剩所帶來的市場“踩踏”，不如現在醒醒吧。
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