十五、未來兩到三年，鋰電池在續航里程這方面有沒有很大的突破？因為不管是補電車還是充電樁都不是很方便。
動力電池在整個材料體系被新的材料體系取代之前，乘用車在續航里程方面有很大突破的可行性不大。站在客戶的角度，像加油一樣使用充電樁充電，在沒有建樁的地方使用移動補電車充電是能滿足使用需求的。
十六、我了解到國軒那邊電池的生產成本可以做到1元，那么請問公司這邊電池的生產成本為多少？
國軒那邊應該是電芯的生產成本，我們這邊是電芯加pack的生產成本，再加上一些管理費用，目前生產成本在1.3、1.4元左右，我們目標是降到1.15元，電芯這邊未來會做到0.6元。
十七、今年一季度來看，客車銷量下滑，像國軒的業績是負增長的，為什么貴公司的業績增長很好？請問銷售到哪方？
一季度主要是補電車，還有一部分是申龍的客車。二季度主要為一些物流車和重卡，可以看到二季度恒天、大運、中通等合同履約情況都比較理想。
十八、我了解到目前公司并不在像中通、金龍等主流汽車廠商的前五大客戶中，請問一下公司今年在汽車廠商中的內部份額有沒有提升？
我們與中通簽訂的是8千輛客車，安凱客車是2千輛，中通那邊還有1.5萬輛物流車。
十九、今年一季度乘用車的暢銷車中，有7成是使用三元電池的，乘用車選用哪個公司的電池是有黏性的，短期內是不會更改的，那么公司是否在乘用車一塊已經喪失了先機？
沃特瑪在客車和專用車領域布局比較早，乘用車方面是基于在充電解決續航里程之前，布局會稍微慢點，但這并不代表我們再乘用車領域就失去了先機。今年5月份我們與華泰汽車簽約就有1萬臺乘用車的訂單，目前雖然我們只與一家簽了訂單，實際上我們與乘用車廠商電池測試的合作是不止一家的。
二十、貴公司目前的庫存情況如何？
這個報表上會有體現。我們主要是在原材料方面有25-30億之間的庫存。
二十一、地方政府需要實現30%的新能源車替換，那么地方政府融資會受到一些限制，貴公司這種模式對于地方政府的融資是否有些困難？
我們有幾種模式可以解決地方政府資金方面問題，像融資租賃，分期收款等。
二十二、由貴公司牽頭的這個聯盟有什么進入的門檻？都是些什么級別的公司進入？進入之后的聯盟成員有什么相應的權利與義務？
聯盟是2013年成立的，成員每年都會有一些小調整。核心成員是以電池為核心，包括電機、電控、動力總成與運營公司，并沒有一個特別明顯的門檻，我們篩選的原則是該公司在自己的領域必須是國內排名前五的。“共創市場、共同創新、共享資源、共同發展”是聯盟的一個宗旨。我們有一個研究院，在技術與創新方面可以帶來共同創新，在資源方面共享等。至于說義務，在中國鋰電行業大家都知道電池的上游和電池都是一起走過來的，對于聯盟來說最大的特性體現在一起開發市場、一起創造市場、一起做技術創新、一起做產品創新，來謀求倍速的發展。比如說2014年以前，中國的純電動公交車基本上是250萬元，聯盟2014年推出的公交車在100萬-150萬之間，今年聯盟是要把10.5米純電動公交成本控制在60-80萬之間，這就是聯盟一直在致力做的事情，在這個過程中聯盟的核心企業是無條件的一起參與進來。聯盟80萬的公交是依靠快充、整車輕量化技術做出來的，依靠產品和技術兩者的創新來實現。總的來說是一種相對的軟約束來規范聯盟企業，此外聯盟內企業需要嚴格按照聯盟的質量標準來生產產品，這就是一種硬約束。從某種程度上聯盟是一個松散的組織，但從市場開發和技術創新來看，聯盟是一個抱的很緊的組織。
二十三、請問一下電池中像正極、負極、隔膜、電解液等，哪些方面的成本是可以降的？
今年原材料整體來說變化不大，正極材料有上浮趨勢。聯盟與上游原材料公司有要求，要求隔膜、鋼殼等有一個輕量化的目標，其次原材料必須降價，我們電池日產量上來了，那么要求鋼殼等價格必須下降一點，因為鋼殼規模化生產了，假設它降價15%，也并不代表它沒有利潤了。同樣的道理，第一使用全自動化生產線對電池規模化生產，原來需要125人左右的車間，現在只需要23人左右，人工的成本及管理成本降下來了；第二原材料都在放養，其實我的采購成本是會下降的；第三規模化生產也使得電池的生產成本下降。所以我們的售價下降，但凈利潤是可以保持不變的。
單位電池里提高能量密度，實際上我們的成本就降下來了，從另一個方面講就是提高單位電池的含金量。降價的空間像隔膜、電解液等會偏大一點，像正極材料等會偏小一點。
電池網微信
