閑置狀態(tài)的電動汽車作為可移動的分布式儲能單元，可實現(xiàn)電動汽車的多余電量與電網(wǎng)之間的雙向互動和交換。“這樣在滿足電動汽車用戶行駛需求的前提下，可將剩余可控電能回饋到電網(wǎng)，用于電網(wǎng)的負(fù)荷調(diào)節(jié)、備用電源及家庭能源供給等，為系統(tǒng)提供輔助服務(wù)，提高電網(wǎng)運(yùn)行的可靠性。”金彩兒說。
據(jù)了解，一天當(dāng)中，超過一半以上的電動車輛都可以參加V2G服務(wù)，尤其是私家電動車，一天當(dāng)中只有4%～5%的時間是行駛狀態(tài)，也即95%的時間可以參加V2G服務(wù)。
隨著以風(fēng)能、光伏為代表的分布式電源的發(fā)展，由于風(fēng)能和光伏的間歇性特征，使發(fā)電輸出功率具有較大波動性，可利用電動汽車充電站的V2G功能，使其作為備用容量對分布式電源接入所產(chǎn)生的不平穩(wěn)進(jìn)行補(bǔ)充。
補(bǔ)充不穩(wěn)定電源的作用究竟有多大？大眾與德國聯(lián)邦政府正在進(jìn)行一項測試，研究電動車是否能夠充當(dāng)智能電網(wǎng)的儲能工具。金彩兒介紹，該測試要求通過平衡電網(wǎng)供需證實電動車是否能夠獲得報酬，“如果報酬可觀，那將對電動車昂貴的電池成本起到很好的調(diào)節(jié)作用”。
技術(shù)難題待解
在這個新能源汽車發(fā)展的歷史機(jī)遇期，了解其發(fā)展前景后如何克服具體障礙，實現(xiàn)技術(shù)領(lǐng)先和環(huán)境、社會效益最大化，是我國新能源汽車行業(yè)面臨的最大問題。
“與新能源汽車上升至國家戰(zhàn)略不同，儲能一直不被認(rèn)為是一項產(chǎn)業(yè)。”張永偉談到儲能行業(yè)的尷尬時說，“很多人認(rèn)為儲能只是一項技術(shù)，沒有獨立的投入產(chǎn)出而不能算作獨立產(chǎn)業(yè)，這也在很大程度上制約了儲能商業(yè)模式的突破。”
“從電動汽車重要的技術(shù)來看，是以實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)先還是以解決環(huán)境為首要目標(biāo)？這是一個矛盾。”張永偉認(rèn)為，如果用國外先進(jìn)技術(shù)可實現(xiàn)汽車電動化，也同樣能夠達(dá)到環(huán)境目標(biāo)，但是產(chǎn)業(yè)目標(biāo)就要被放棄，“這是很重要的戰(zhàn)略糾結(jié)”。
張永偉分析，在新能源汽車電池的關(guān)鍵技術(shù)方面，我國已經(jīng)落在了后面。充電樁儲能應(yīng)用系統(tǒng)的建立仍處在試點階段，離大規(guī)模布署還有很大差距。而如何把分散的電動汽車的動力電池資源匯聚整合，開發(fā)成為可用于電力系統(tǒng)統(tǒng)籌調(diào)度的儲能資源，我國仍需借鑒國外先進(jìn)經(jīng)驗。
車輛與電網(wǎng)間通信技術(shù)，快速響應(yīng)電池技術(shù)等是V2G發(fā)展的關(guān)鍵因素，除此之外，電網(wǎng)是否接納、充電口通訊標(biāo)準(zhǔn)制定以及開發(fā)何種商業(yè)模式等也需要考慮。“在電動車充放電技術(shù)上，德國也面臨很多問題，比如當(dāng)汽車放電之后，如何實現(xiàn)汽車的快速啟動。”金彩兒說。
“這項先進(jìn)的未來電網(wǎng)技術(shù)要獲得技術(shù)突破并得到推廣，還要大力依賴動力電池技術(shù)的發(fā)展和智能電網(wǎng)的建設(shè)。”王子?xùn)|指出。
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