我國一年生產，消費多少干電池和鉛酸電池?以2014年的數據為例，堿錳和堿鋅這兩大類干電池產量總和即達到322億只，相當于中國人在2013年大約人均消費22只干電池。鉛酸蓄電池在2013的總產量達到了204GWh，約相當于人均消耗145Wh。
那么我們回收了多少干電池和鉛酸電池呢?據中國電池工業協會的估計，干電池正規回收比例不足2%，其他的基本都被混入生活垃圾進行處理。鉛酸電池正規回收比例不足40%，其他都流向了各類黑作坊，或直接被當作工業/生活垃圾處理掉。
一年多達上百億只各類化學電池未得到正確的回收和處理，而是被當作垃圾進行丟棄、焚燒、填埋，成千上萬噸有害的重金屬，如鉛、汞、鎘、鋅、鎳、錳等，以及各類化合物和酸性物質，進入空氣、土壤、河流以及地下水，變成巨大的難以根除的污染源，包圍著我們生存的每一寸空間，將造成持續上百年的污染。
再來看看電動汽車動力系統所采用的鋰離子電池，目前，全球電動汽車市場(不包含燃料電池汽車)，其動力電池類型主要有磷酸鐵鋰、錳酸鋰、鈷酸鋰、鎳鈷錳三元等，這些電池在退役后，是否會成為潛在的“污染源”？
鋰離子電池中不含汞、鎘、鉛等毒害大的重金屬元素，但鋰離子電池的正負極材料、電解質溶液等物質對環境和人體健康還是有很大影響。因此，如將廢舊鋰離子電池采取普通的垃圾處理方法(包括填埋、焚燒、堆肥等)，其中的鈷、鎳、鋰、錳等金屬以及無機、有機化合物必將對大氣、水、土壤造成嚴重的污染，具有極大的危害性。廢舊鋰離子電池中的物質如果進入環境中可造成重金屬鎳、鈷污染(包括砷)，氟污染，有機物污染，粉塵和酸堿污染。廢舊鋰離子電池的電解質及其轉化產物，如LiPF6、LiAsF6、LiCF3SO3、HF、P2O5等，溶劑及其分解和水解產物，如DME、甲醇、甲酸等，都是有毒有害物質，可造成人身傷害，甚至死亡。
以我國電動汽車的發展速度，如果到2020年時，電動車市場存量超過500萬輛，以一輛車平均配備20kWh的電池來估算，約有1億kWh(1000 GWh)的鋰離子電池進入汽車市場。如果回收處理不當，所造成的環境危害，恐怕是數倍于干電池和鉛酸電池。
因此，如何應對電動汽車后市場，合理的回收和利用汽車退役下來的動力電池，不是等電動汽車市場發展起來之后才去考慮和規劃的，而是應該在當前，進行技術、市場、產業、政策、環保等各方面的研究和實踐，完善電動汽車市場的相關配套措施。
我們絕不能走先發展、后污染、再治理的老路，不要讓電動汽車這一被寄予厚望的“環保”之花，結出腐爛惡臭的果實。
三、 汽車領域動力電池規模
2012年之前，電動汽車的市場規模較小，更多的是在進行示范工程推廣，以此帶動產業的發展。2012~2014年，是市場規模快速增長的時期，經過前期的政策推動和產業積累，市場呈現迅猛發展的態勢，表現為車型多樣化(各大車企都推出了自己的代表產品)，商業模式多樣化(出租運營、分時租賃、微公交等)，參與主體多樣化(傳統車企、新能源車企、互聯網企業、其他類型企業等)。
進入汽車市場的動力電池，與電動汽車發展態勢相同，也在最近幾年呈現出加速度發展的趨勢。市場的強勁需求，帶動了國內原材料企業、電芯企業、電池pack企業的快速發展和產業擴張，也吸引了國外的行業龍頭，如三星SDI，LG化學在中國建廠，更好的服務中國市場。
2014年中國鋰電行業相關數據
從市場集中度看，2014年中國動力電池產值前10企業占據總產值比例達到77%，市場份額集中在少數企業中。中國動力電池企業數量接近100家，而真正進入整車供應體系的企業數量不超過20家，市場兩極分化較為突出。由于2014年以來電動汽車市場出現井噴發展態勢，國內一線動力電池企業產能緊張，市場供應出現不足，給國外企業(三星SDI，LG化學)和國內二線企業進入整車供應體系提供了更多的機遇。
電池網微信
