3）動力電池用鋰電銅箔需求的快速增長也毋庸置疑，將從2015年的2萬噸增長至2020年的10萬噸。2014年動力電池用鋰電銅箔需求量僅為1萬噸左右，2015年這一數值為2萬噸。鋰電池中負極集流體銅箔用量大約為2-3.5g/Ah，考慮材料使用率，按平均3g/Ah，假設電池輸出電壓為3.6V，進行計算可以得到（即也可以理解為度電所需銅箔為0.83公斤），2020年全球新能源汽車動力電池用銅箔的使用量將達10.5萬噸。計入非動力電池用鋰電銅箔后，全球鋰電銅箔將從2015年的7-8萬噸，增加至20萬噸。
國內鋰電銅箔需求量的占比也將從2014年的39%升至2020年的54%。按照我們的測算，國內鋰電銅箔需求量將從2015年的3-4萬噸增加至2020年的10萬噸；其中，動力電池用鋰電銅箔需求量將從2015年的1.3萬噸飆升至2020年的6.2萬噸。
三、供不應求或將成常態，盈利周期已然開啟
相較于鋰電銅箔需求的快速放量式增長，供應則明顯捉襟見肘。我們從市場調研中明顯感覺到，與新能源汽車產業鏈中不少其他環節的企業類似，對于鋰電銅箔需求的快速放量，銅箔生產企業似乎并沒有完全準備好，鋰電銅箔已經成為新能源汽車基礎原材料中一個不得不正視的“短板”：
1）2015年鋰電銅箔需求，尤其是動力電池用鋰電銅箔，主要通過在產企業產品結構調整實現。面對2015年國內新能源汽車的爆發式增長，上游鋰電銅箔部分生產企業通過主動調整產品結構、利用產能的彈性空間，將原PCB標準銅箔生產線用于擴大鋰電銅箔的產出量（6μm等高檔銅箔的利潤空間將比普通箔的附加值高13000元/噸）。
但這一轉換產品結構，也是極為有限度的。PCB銅箔和鋰電銅箔在生產設備和工藝上都有差別，雖然從理論上來講，兩者可相互轉換，但受到原有設備限制，將PCB銅箔切換至生產鋰電銅箔，有較大的困難，并且需要相當的技術和工藝積累才能切換成功。這也是為何盡管國內整個銅箔市場的產能有30萬噸，產量在29萬噸左右，但細分鋰電池銅箔市場在2015年卻形成了很明顯的靈寶華鑫、諾德股份、廣東嘉元、銅冠銅箔、湖北中一等五強主導的競爭格局，而傳統的PCB等電子信息用銅箔生產商如建韜銅箔、南亞銅箔等企業并未在此細分領域取得明顯份額。如下表所示，我們預計當前國內鋰電銅箔的供給能力約為4萬噸左右，而上述五家企業的鋰電銅箔產量則占到了近9成。同時根據我們的市場調研信息，預計2016年企業的轉產也將進入尾聲，產能騰挪空間依然不大。
2）鋰電銅箔新建產能建設周期長、投資規模大同樣是限制產能釋放的客觀原因，2018年才可能迎來第一輪投產高峰。按照主流生產企業的投擴建信息，新建項目每萬噸投資規模在6-7個左右（若采用國內設備，至少也需要5個億）。同時，由于銅箔生產需要大量的基建工作，管路工程較大，建設周期通常較長，新建產能的建設周期大約需要18-24個月，考慮到投產和達產的過程，達產需要的時間可能會更長。而按照目前已經在規劃的投產項目來看，2018年才會迎來第一輪投產高峰，并且集中在諾德股份一家企業。
3）與此同時，由PCB銅箔轉向生產鋰電銅箔，或者新進入到鋰電銅箔行業，企業會面臨技術與市場兩大壁壘，產能的投放或許更長的時間：
a.在技術壁壘方面，鋰電銅箔的生產技術是一種以經驗積累為主的制造技術，需要通過長期的生產實踐摸索、總結與創新才能獲得，如復合添加劑的制備技術、生箔技術、后處理技術等，均無法通過簡單復制被新進生產廠商所掌握。鋰電銅箔的技術含量高，對生產工藝與設備的要求嚴格。國內新進廠商需具備自行設計、加工高檔電解銅箔生產的關鍵設備的能力，同時在購置該等關鍵設備時則需要具有非常充足的資金實力。國內現有的鋰電銅箔生產企業，在實現批量化供應鋰電銅箔之前都經歷了1-2年（甚至更長）的產能建設及產品開發過程。
b.在市場壁壘方面：鋰電銅箔的質量對于鋰電池的性能有著直接的影響，鋰電池企業，特別是動力電池企業，對供應商有著較為嚴格的供應認證體系，對于新從事鋰電銅箔生產的企業來說，通過認證、試樣、再到大批量供應需要較長的時間。
c.資本壁壘也比較強：即進入鋰電銅箔行業，企業不但需要大規模的資本開支，同時對現金流的要求也非常高，通常需要現金支付上游銅線原料，下游可能會被電池企業拖欠帳期。
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