一個城市的哪些區域會是電動汽車使用最頻繁的地方，哪些位置可能會有最大充電需求，這都是不明確也很難預測的。這一方面取決于該城市的交通體系，另一方也取決于該城市的電動汽車推廣模式。但是政府主導的充電設施建設往往是從政府能夠決定用途，并且相對比較便宜的土地開始。因此我們看到在一些電動汽車試點城市在城郊耗費巨資建設大規模的充電站，但卻乏人問津，造成資源浪費。即使是為了解決新電動車主充電難的問題而建設的充電樁，政府也傾向于在自己能做得了主的地方，比如公交樞紐，機場，公共停車場等位置建設充電樁，但這些主要由政府供應來決定位置的充電設施建設卻并不一定能與電動汽車充電需求的分布相吻合。電動汽車租賃本來應該在用車需求最旺盛的城市中心區域設點，但實際卻很少如此，甚至被放在在大學校園里，導致電動汽車很難被更多的民眾所認識，體驗和接受。
第四點是電動汽車商業模式與支持政策的不匹配。在目前私人電動汽車市場受制于各種障礙，短期內難以獲得大規模增長的情況下，通過出租、租賃、物流、公車和企業車隊等優先發展行業和領域能夠為電動汽車在發展的起步階段提供至關重要的市場空間，利用規模效應促進技術進步和成本下降，為電動汽車進入私人市場創造更好的條件。
然而目前為止，國家對動電動汽車的政策支持和財政補貼都更傾向于困難更多私人購買，更集中于購買環節而不是在運營階段提供支持，對于企業和物流行業購置電動車也沒有提供減稅或固定資產投資抵扣等更加優惠的稅收政策。對于出租車行業，由于電動汽車本身價格比汽油車更加昂貴，出租司機有時甚至需要向出租車公司上繳更多的“份子錢”，讓本來已經由于充電時間長導致運營時間縮短的出租司機“雪上加霜”，更加抵觸使用電動出租車。
電動汽車租賃由于行業性質，本應對于電動汽車充電需求的分布會有更加敏銳的感受，但是對拓展電動汽車租賃范圍至關重要的場地租賃和充電設施建設，政府卻缺乏有力的支持，有時甚至設置障礙，使得私人投資電動汽車租賃更加困難。
對電動汽車的支持過分側重于購買環節并不是中國獨有的問題。美國、挪威、荷蘭等電動汽車銷量領先的國家都主要依賴于稅收補貼以降低電動汽車與傳統車的價格差距。盡管有人認為這些補貼可能存在過分照顧小部分人群的不公平問題，但不可否認的是在私車擁有率和環保意識更高的這些發達國家，居民購買和使用電動汽車使用的目的都更加明確，市場上的電動汽車也更加高檔舒適，即使沒有特殊的激勵政策，電動汽車相對于傳統汽車在油耗，環保和科技方面的優勢足以確保電動汽車成為城市通勤更好的選擇。更重要的是發達國家的電動汽車主基本不存在充電的問題。無論是續航里程100公里、300公里還是500公里，只要不超過每天的通勤距離，對于夜間在自己車庫充電的用戶來說區別都不大。
除此之外，德國和美國加州也采取了更有針對性的激勵措施。例如針對個人用戶在一些公共區域，購物中心提供免費停車、保留充電位置的服務，部分城市允許電動汽車使用優先車道。對于企業用戶，則有相應的稅費減免，銀行提供低息貸款以及允許企業將電動汽車所帶來的碳排放削減量在碳市場上進行交易等等。
中國的國情決定了電動汽車發展的政策不能照搬國際經驗，而需要詳細地分析具體的市場情況，更要認識到不同城市之間顯著不同的電動汽車需求，因而不可能靠一個全國統一的政策來推廣。要實現2020年500萬輛電動汽車的目標，除了電池技術的進步，政府更需要了解清楚電動汽車賣給了誰，主要如何使用，才能真正制定出與當地電動汽車發展相匹配的政策。
電池網微信
