時隔四年，在比亞迪總部六角大樓二樓的辦公室里再次見到王傳福。辦公室里堆滿了最新潮的汽車設計類雜志和書籍，辦公桌上放著他與妻子的合影。王傳福還是那個最后一個離開公司的老板，永遠開著自己公司的車，也一如既往地穿著藍色工裝，宣講對中國新能源車市場的看法和比亞迪的未來計劃。員工說他是天生的演說家。幾年前他就宣稱比亞迪要做全球最大的汽車企業，這話一開始聽著不靠譜，但信眾在增加。
雖然還有各種不確定，但中國新能源汽車的產業政策正在落地。7月30日，這位“最大的受益者”接受了財新記者的專訪。
比亞迪與政府的想法不謀而合
財新記者：特斯拉的馬斯科認為，純電動車才是未來的發展方向。你過去也傾向于支持純電動，近來似乎有所調整？
王傳福：比亞迪現在在公交領域推廣純電，私車領域還主推插電混動，因為插電不過于依賴充電站。公交領域用插電是一個錯誤，更多是為了補貼。插電是為了彌補純電不能跑長途的不足，公交又不用跑長途，干嗎要插電呢？
一般私家車每天跑40公里，我們開發的“秦”是70公里的純電里程，長途改用混動，符合城市居民的需求，這種策略越來越為大眾所接受。
20年前到北京開車，還得隨車帶一箱油，怕跑遠了沒油，后來加油站才慢慢形成現在的布局。今天讓政府一下子像20年前一樣普及充電站，不可能。政府能做的，是在一定區間里建一些比較密的充電站，并逐步推向全國。在這個階段，必須有一個插電混動作為過渡。所以未來一段時間，全國私家車插電混動車占比可能要達70%，純電動車30%。小而儲能高又能用在汽車上的電池30年內還做不出來，有一個性價比問題。
全球去年插電式增長速度已經高于純電動的增長速度。我們不能太理想化，而是要生長在一個現實世界里。一個產品出來后，要多方認同才能健康發展。
現在很多利益在博弈，石油和很多傳統產業都是純電動車的反對者。發展電動車是在革傳統汽車的命。在中國，充電基礎設施嚴重不足，也是純電動車的絆腳石。此外還有老百姓對純電動車的擔憂，有里程焦慮，怕跑到半路上沒法充電。插電就是增加發動機在上面，徹底打消你對里程的憂慮。發展插電混動車，大家更容易接受。所以，插電混動車在當下是多方妥協的一個產物，將是近期或者20年內電動私家車產品的主流。大眾、寶馬在未來五年的產品計劃中，對插電式的倚重遠遠大于對純電動的規劃。
財新記者：中國從2009年推廣電動車并提出彎道超車，為什么這么多年過去了，彎道超車并未實現？
王傳福：從7月21日國務院頒發30條可以看出，新能源汽車發展阻力是很大的。這30條幾乎羅列了新能源汽車發展的所有障礙。比如充電設施有7條-8條，全部羅列出來，然后逐一給予解決。這些問題也是三四年前碰到的問題，當時很難跨越。
財新記者：中國新能源汽車處在什么樣的階段？未來呢？
王傳福：前面三年也沒有白走，碰到很多困難，一是政策不配套；二是產品本身有一個品質逐步全面提升的過程。還有老百姓的接受度。三四年前我們在深圳推出首批電動出租車，很多人都不敢開，說不安全，甚至說會產生輻射等。經過三年運營后，至少深圳市民對電動汽車不陌生了。我認為，整個國家市場接受也需要一個過程。
今年以來，政府密集頒布了一系列政策，反映出政府對推行新能源汽車的決心。對各級政府，對社會和企業來說，對消費者來說，現在不是干不干的問題，而是怎么干的問題。
未來三年應該是電動車的爆發期，就像10年前的電子商務，或者20年前的互聯網一樣。和電子商務不同的是，新能源汽車發展除了商業本身推動，更大的是政府的推動。
中國發展新能源汽車，有三個動力。一是能源安全，二是環境壓力，三是產業轉型。我們七八個自主品牌搞不過一個外資品牌，這種情況下，中國在新能源汽車方面有一種聲音，希望這個產業能夠實現彎道超車。
財新記者：公交電動化最早由比亞迪提出，現在上升到國家戰略了。比亞迪是如何做到的？
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