“從哪里來，是什么，要到哪里去？”想把握一個行業抑或企業的脈絡，就必須回答經典的德魯克三問。筆者曾經在《從春秋到戰國——電動車黃金十年》一文中對電動車行業的前世今生做了梳理和分析。
在剝繭抽絲的過程中，筆者試圖從支離破碎的人和事中，找到電動車黃金十年的靈魂和主線：產品創新當然是一條主線，但這種創新基本受制于上游，且長期難以走出同質化的泥潭；另外一條主線是營銷。
深究起來，兩條主線都有些名不副實，營銷的本質就是，不僅僅是致力于交易，而是更注重與消費者建立長期的交易關系。
癥狀之一：深度分銷已不再奏效
反觀電動車行業，在營銷上美其名曰是4P，但在產品同質化的情況之下，電動車企業的運營活動就是圍繞“廣告+渠道”展開的，筆者稱之為“AD+1P”（廣告+渠道）戰略。實際上，電動車行業在黃金十年中，就是一部渠道運作的歷史。最具本土特色的深度分銷理論成為各家企業的理論武器，我們所熟悉的“渠道為王”“精耕細作”和“決勝終端”在電動車行業無所不用其極。
或多或少，中國電動車領軍企業都是運用深度分銷理論的踐行者。2006年之后，新日完成了全國化布局，成為領軍企業之一；隨后，愛瑪通過價格戰等策略，搶占了優質經銷商資源。但這種做法目前卻遇到了瓶頸，價格戰固然可以提升一時的銷量，但其負面作用也是不容忽視的。
首先，價格戰使得產銷職能分離，產銷利差不斷縮小，經銷商的利潤空間不斷減少。在這樣的情況下，很多企業成為現金流依賴性企業，甚至一些規模排名前十的企業也利潤微薄，靠固定資產和現金流去銀行承兌，去投資“兩市”（房市和股市）。這種投機的方式，實際上使得電動車行業在“出血”，不利于整個產業的健康、可持續發展。
其次，在新常態之下，深度分銷的局限性越來越凸顯。深度分銷的方式使經銷商注重返利，廠家注重出貨，產銷的分離，使得企業和經銷商之間的關系逐漸疏離。這不利于廠商一體化，去實現供求一體化平衡。
癥狀之二：如何擺脫C2C之痛
與深度分銷的困惑相比，產品是困擾行業的另外一個難題。在電動車行業，有一個特有的C2C現象（Copy To Copy）。這種現象不僅存在于中小企業，甚至領軍企業之間也難以杜絕：一個新模具開發出來后，所有品牌蜂擁仿造，這使得不同品牌的產品，去掉Logo幾乎沒有差別。如果電動車市場一直持續這種模式，最后的結果是可想而知的，必然引起的是價格戰。然而價格戰這種策略也是“殺敵一千，自損八百”，對于電動車整個產業鏈是一個巨大的危機。
新日電動車總裁辦公室主任、新聞發言人陳開亞認為，電動車企業要制造出具有自己格調的產品，行業才會走向良性發展。他說：“過去，電動車一直被視為是草根人群的代步工具，但在現階段，隨著物質生活水平的提高，電動車必須從功能型組合產品走向格調組合發展新時代。”
那么，如何才能設計出有格調的產品，使得行業形成百花齊放之勢呢？
顯然，僅僅靠外觀創新還是死路一條，必須有運用當代最新科技的產品迭代體系。
“互聯網+”和工業4.0：電動車路在何方？
2013年4月，德國政府提出“工業4.0”戰略，其目的是為了提高德國工業的競爭力，在新一輪工業革命中占領先機。
針對工業4.0，中國既沒有照搬，也沒有置若罔聞，而是以開放、包容來面對，并推出了符合中國實際的“中國制造2025”。工信部產業政策司司長馮飛近日在上海表示，“中國制造2025”實質上就是中國版的工業4.0，而工業4.0的制高點在于工業互聯網。
我們需要怎樣的工業4.0？
作為典型的工業品，電動車行業如何借助工業4.0的契機，實現飛躍式發展？
中國不具備德國那樣深厚的工業基礎和百年積淀，但在“互聯網+”上卻與世界同步。于是，通過“互聯網+”倒逼產業升級，是符合中國國情的做法。產品的智能化→連接消費者、產品（建立社區）→制造環節的智能化→提升供應鏈對個性化需求的敏捷度，成為一條切實可行的中國版工業4.0路徑。
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