還記得那年我們熱烈追捧的新能源客車換電運營模式嗎？
據說，北京、青島、合肥等地，福田、安凱等客車企業，以及國家電網都是這一模式的積極追隨者。
據說，北京公交最早投運的一批換電+租賃模式的公交車，單車平均已經運行了數萬公里。
據說，在“前人”成功采用換電模式實現純電動公交商業化運營基礎上，青島、天津、南京、合肥、鄭州等地相繼建設了電動汽車換電站，批量進行電動公交車投放。
為了證實這些“據說”，近日對純電動公交運營情況做了一番調研，深入了解新能公交推廣運營模式，并對一直以來就備受關注的充電模式和換電模式之爭，有了新的認識。
解決痛點 “換電”殺出重圍率先“著陸”
環境污染問題的加劇，使得新能源公交的運營被推上時代的風口。2009年，“十城千輛”節能與新能源汽車示范推廣應用工程應運而生，純電動公交的推廣也隨之被提上日程，而阻礙其推廣的難題也日漸凸顯。
彼時，擺在純電動公交推廣進程上的第一道難題便是，如何破解新能源汽車的電池“瓶頸”。當時新能源汽車普遍存在行駛里程短、充電時間長、電池價格高等三大“痛點”，而在電動汽車領域，存在著“充電”和“換電”兩種聲音。
鑒于當時充電模式和換電模式各自的發展情況，傳統的慢充純電動公交車，一次充電時間長達4-6小時左右，單次續航里程在150-250公里左右，只能基本滿足公交線路運行，無法實現公交車頻繁停靠等城市公交運營的日常作業需求。而且，電池經過1000次充放電循環后，容量衰減到80%以下，續航里程隨之下降，電池使用壽命僅為2-3年。
反觀換電模式，則更具推廣優勢。首先，由于公交公司采購裸車（不含動力電池），購車成本降低40%以上。其次，換電式純電動公交車換一次電池只需8分鐘，即可滿足公交車每天運行250公里的運行需求，解決了充電時間長、行駛里程短的問題。第三，公交公司從國家電網租賃電池，并支付電費，可以實現對電池的專業化充電與維護，提升動力電池壽命。
經過綜合考量，換電模式在當時被認為是推廣電動車的一個重要方向。作為新能源客車示范及公交行業的排頭兵，北京公交集團在北京市科委的支持下率先試水“換電”，并成功投運國內首批純電動公交車。
“換電”遍地開花
據了解，北京公交從2008年開始投運純電動公交車，果斷采用了“換電+租賃”的運營模式，在一定程度上解決了推廣難題，使第一批50輛純電動公交車順利上路，也為其他省市推廣純電動公交車提供了參考。
“當時，新能源汽車補貼給公交公司，我們從整車企業采購車身，從電池廠采購電池，將電池交給國家電網進行集中管理，并從國家電網租賃備用電池進行周轉，用這種模式解決了一些推廣難題，讓純電動公交實現了批量化運營。”北京公交集團一位負責人告訴記者，現在依然有很多運營中的車輛采用換電模式。不同的是，2014年以后，補貼形式變了，從補貼給終端客戶變成了補貼給車企，公交公司要從車企購買整車（帶電池），然后再從國家電網租賃備用電池。
有了北京公交的成功案例，南京、青島、天津、合肥等地也相繼采用換電模式進行純電動公交的推廣。
自2011年以來，青島市先后建成了世界上規模最大的電動汽車充換電站、全國首座5A級風景區充換電站，開通了全國首條純電動城際線路，并計劃今年再投運兩座換電站。
2012年，天津首批40輛純電動公交車投運，換一次電能跑150公里；2015年，天津在充換電站內使用全國首例單箱電池更換機器人，實現一輛公交車換電只需6分鐘。
2012年，南京首批純電動公交車上路，江蘇首座充換電站投入運營，整車換電時間6-8分鐘，續航里程可達240公里。
2015年，安徽省首座電動汽車換電站也投入運營……
短短幾年時間，“換電+租賃”的運營模式便在各地開花。
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