“因地制宜” 換電模式不可缺
隨著技術進步，新能源汽車從推廣初期階段逐步向規模化運行階段過渡。現如今，在充電與換電模式并存且各有利弊的條件下，誰更勝一籌呢？
到了新能源公交大規模推廣階段，換電站占地面積大、投資過大、模糊的安全性與責任界定、不同電池技術標準等換電模式的劣勢逐漸凸顯。與此同時，隨著快充技術的發展，充電已實現15-30分鐘可充滿電，且充電樁相比換電站占地面積小、投資小，更易建設并投用，因此，運營商認為，在現階段技術條件下，快充比較適合公交運營。
據了解，換電模式運營效率能達到90%，慢充運營效率為50%；快充公交車的運營效率雖不能達到100%，但比換電的運營效率有所提高。目前，各地公交公司采用快充模式的公交車輛居多。
盡管如此，北京公交一位負責人認為，快充也有自身的劣勢，雖然相比較而言，其在目前更適合公交運營，但并不能一刀切，否定換電及慢充等其他模式。“實際上，目前業內還沒有找到一個最適合大規模推廣的辦法，這背后并不是技術路線的問題，而是應用場景的問題。”據介紹，北京四惠公交樞紐站共有625輛純電動公交在運營，采用換電模式的公交車有220輛，快充公交車有240輛，慢充公交車有50輛，還有100輛快充微循環公交車。其中，除微循環公交系統有40輛車是安凱品牌外，其余車輛全部為福田歐輝品牌。
對此，國家電網一位負責人表示，就目前來看，新能源公交的推廣無關技術，只和市場有關。“并不是說技術路線有什么問題，而是要考慮怎樣在現有技術上因地制宜，具備換電站就用換電，具備充電站就用充電，目的是讓這些車能跑起來，而不是再去糾結于到底是換電好還是充電好。如果現在還糾結于這件事情，實際上是在倒退。這個在2013年已經明確，兩者之間沒有技術路線的好與壞，而是在大規模市場推廣條件下，看誰能找到更好的方法，最大程度上滿足客戶的最終需求。”
可以說，換電模式是在新能源汽車發展過程中產生的一種運營模式，同時也受到了國家和地方政府的肯定以及政策的支持，并在政策的引導下，逐漸擴大推廣規模。然而，最新的一則消息卻讓人有些哭笑不得。據業內人士透露，換電模式（由于車輛銷售與電池分開，即銷售的車輛未安裝電池）也被列為“騙補”一類，并將受到有關部委的處罰。
一邊是當年的大力支持，一邊是如今的“騙補”標簽，如此矛盾，到底是在打誰的臉？
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