除了蘇州金龍外，財政部在對新能源汽車推廣應用補助資金專項檢查的通報中，還點名了吉姆西、五洲龍、奇瑞萬達、少林客車等五家典型問題企業。
作為被點名對象的母公司，金龍汽車受到的影響尤甚。公司此前股價走勢較平淡，長期市盈率已不足15倍。9月7日，其股價收盤于13.66元。騙補事件曝光后，公司股價連續下跌，9月26日收盤于11.64元。不到一個月間，近12億市值灰飛煙滅，顯然投資人擔心這一事件將明顯影響公司業績 。
在此情況下，如何挽回投資人信心？金龍汽車對《投資者報》表示：“我們首先將加強與相關部委的溝通，積極整改，以爭取無問題的車輛可按原政策由中央財政繼續予以補助及恢復中央財政補貼資格；二是采取與銀行等金融機構加強溝通合作等措施，保證蘇州金龍營運資金的需求；三是做好信息披露工作，加強與投資者的溝通交流。”
騙補是個復雜的問題
一家上市車企內部人士對《投資者報》記者表示，很多業內人士都知道蘇州金龍“先上牌后產車”的行為，這樣做的并非蘇州金龍一家，如果按嚴格意義上騙補去考察車企，大部分的車企或多或少都存在一些問題。
記者看到前幾日幾大部委公布的《國內新能源汽車制造企業騙補和違規謀補匯總表》中，所調查的93家車企中涉及騙補的高達72家。甚至連東風、一汽、上汽、廣汽等都榜上有名。
除了蘇州金龍這類有牌無車行為，有車缺電、標實不符、關聯方及經銷商閑置、終端閑置也被認定為騙補。一汽、上汽、江鈴等車企就是因終端閑置被認定為騙補。
由于金龍汽車的“三龍”均獨立經營、運作，作為母公司的金龍汽車對蘇州金龍并沒有太多干涉、管控權，在前述上市車企人士看來，金龍汽車或多或少有些冤。
前述上市車企也因被認為有車無電屬于“騙補”。之所以如此，這家車企內部人士說，由于整車廠并不生產電池，所生產的整車是不帶電池的。國家電網成立一種服務機構來購買電池，公交公司的電動車在沒電的時候可以去換電站換電池，但電池的所有權是國家電網的。今年2、3月間，財政部組織了一次核查，他們是從財務的角度來審視這個問題，因為從財務報表的數據上看，公司并沒有采購電池的成本，出廠的時候賣給客戶的價格里也沒有含電池，所以也被認定為騙補。
“但我們認為應該分成財務流和實物流兩個流向來看。按照實物的這個流向來說，我們是有電池的。而且北京市政府鼓勵以租賃電池的方式運營純電動車，我們是要向國家電網去租電池，是由國家電網來做這個出租電池的業務。”該上市車企內部人士對記者說。
還有一種騙補方式是，客車廠自己注冊了一個租賃公司，然后把所生產的電動車賣給自己的租賃公司，等這批電動車完成上牌之后，把電池拆下來再裝到下一批生產的電動車上。
而在這位上市車企內部人士看來，之所以產生這些五花八門的騙補方式在于補貼政策本身也有漏洞，較明顯的在于與運營不掛鉤。2013至2015年的補貼政策主要針對購置補貼，并不是運營補貼。于是后來又將終端閑置也作為騙補行為，也算是想補上這個漏洞。
眼下，國家正計劃逐步減少對新能源汽車的補貼，直至取消，屆時車企騙補的可能性會大大減少。但取消補貼將使車企經營前景不明，前述車企內部人士對此就較為擔憂，“電池的價格很貴，采購一個電池就占到了整個車三分之一到一半的成本，沒有補貼車企肯定虧損。”他說。
他認為，電動車沒有傳統燃油車運營方式靈活，若是客戶買這樣的車還比傳統燃油車貴，很可能就不會選擇電動車了。沒有國家的補貼，新能源汽車未來將不會有現在的發展勢頭。
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