2. 前瞻性的技術優勢
日韓企業在三元材料方面的技術積累和產業化深度，明顯高出國內一截，毫無疑問動力電池的能量密度決定了未來電動汽車是否有可能取代燃油車。從這個角度看，鋰電池企業必須對技術方向5－10年的預判和前瞻性的投入。國內企業前幾年普遍在磷酸鐵鋰領域發力，對三元材料認識程度不夠，投入明顯不足，導致三星和LG在三元方面占據較大的先發優勢，比國內企業領先2－3年實現規模產業化。在軟包和圓柱形電池方面，國內企業也研究不足，一味在硬殼電池領域扎堆。韓國企業則在軟包、硬殼和圓柱形電池方面都有廣泛研究，如三星的硬殼電池在寶馬、奧迪、大眾等品牌的新能源汽車得到應用，LG的軟包電池獨樹一幟，在能量密度和安全性方面得到通用、福特、現代起亞、雷諾日產等眾多車企的認可，LG的18650圓柱電池已經可以做到3.2Ah，而國內企業已量產的較好水平也不過2.6Ah，差距非常明顯。
在產品的技術路線上，國內企業普遍缺乏前瞻性，對市場需求了解不足，甚至根本沒有去仔細研究，更多的是從自身角度出發，來定義和開發產品，而不是從用戶的角度思考問題。
在新能源汽車發展方向，各國政府法律和政策動向，主要競爭對手的產品和技術趨勢等方面，也普遍沒有予以重視和研究，更多的是被動跟隨市場的變化。如各個企業在磷酸鐵鋰方面的大規模投入，如果不是商用車市場起來，國內的鋰電池企業基本上已被日韓甩開。我國新能源商用車的爆發，為國內鋰電池企業爭取到了3年左右的時間，如果這三年時間里，不能在技術層面追上或接近日韓企業，形勢就會極度危險。
在下一代正負極材料和固態電解質的研究方面，國內鋰電池企業與日韓相比仍有不少的差距，是奮勇直追迎頭趕上，還是繼續拉大差距，就看未來3-5年的努力。
3. 勇敢的走出去
日韓鋰電池企業，普遍在全球布局，以更好的服務于當地的汽車企業，如松下在美國與特斯拉共建超級電池工廠，預計產能達到35GWh，可滿足特斯拉在2020年前后的電池需求。LG也在美國和中國建立電池工廠，南京工廠在2020年可滿足20萬輛電動車的電池需求，其研發機構更是遍布全球各地。
在國際化的道路上，國內鋰電池企業遠遠落后于日韓，除了CATL與寶馬等國外車企有部分項目合作之外，國內鋰電池企業幾乎沒有成功走出去的案例，進不了國際主流車企的供應鏈體系。這導致目前國外車企推出的新能源汽車，基本都采用日韓的鋰電池，這對于中國本土鋰電池企業建立品牌知名度和品牌價值非常不利。
走出去，是現代企業的必由之路，只有充分的參與國際化競爭，才能了解全球市場需求、利益格局、資源分布、區域特點，才能培養國際化的團隊，拓展生存空間。
在國際化的布局方面，華為是所有中國企業的代表，因為走出去非常的早，華為全球十五萬員工當中有三萬多外籍員工，華為的分支機構遍布全球大多數國家和地區，充分扎根于當地市場，利用當地資源，服務當地企業，推動華為逐步發展成為全球通信市場的巨頭。
在新能源汽車產業，BYD也是國際化布局非常成功的案例，比亞迪大約在2007年左右開始拓展海外市場，經過多年的積累，BYD的電動汽車已經成功打入北美、南美、歐洲、東南亞等市場?？梢韵胍?，隨著全球新能源汽車市場的蓬勃發展，比亞迪將持續分享海外布局所帶來的紅利。
國內眾多的鋰電池企業，如果不能走出去，參與全球合作與競爭，未來很難適應海外巨頭的持續擠壓，也就難以在本土立足，這是一種典型的聯動效應。
4. 靈活多變的戰術
新能源汽車，尤其是插電式混合動力汽車和純電動汽車的推廣和普及，其中很大一個障礙是價格。電動汽車要走入普通大眾的家庭，必須達到或接近傳統燃油車的成本，才能體現出比較明顯的性價比。在整車的成本中，占比最大的就是動力電池系統，按照不同的配置，一般占到整車成本的30%~50%，有些甚至超過50%(如Tesla Model S P85)。所以如何降低電池成本，就成為電動汽車普及速度的關鍵。
為了加大推廣力度，我國政府對新能源汽車提供了高額的補貼，從而降低消費者的購買成本，同時也通過產業政策引導整車企業和電池企業逐步降低成本。國務院在《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》中規定，2020年動力電池模塊比能量達到300瓦時/公斤以上，成本降至1.5元/瓦時以下。
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