大眾及寶馬等德國企業將陸續推出純電動汽車(EV)。盡管日產汽車等日企最先向市場投放EV，但德國廠商打算憑借精心準備的業務戰略追趕上來。在歐美的環保法規越來越嚴格的背景下，EV此次能否走向普及？
歐洲第一大汽車廠商大眾(VW)及世界第一大高檔車廠商寶馬等德國車企將正式涉足EV(純電動汽車)及PHV(插電式混合動力車)業務。德國汽車行業此前主要是通過提高柴油發動機的燃效來減少CO2排放量。
大眾集團總裁馬丁·溫特科恩表示，現在，“主要由柴油發動機負責減排”的方針仍未改變，但也強烈意識到“正面臨著價值觀的根本變化”，因此開始加快汽車電子化的步伐。
在9月10日于德國法蘭克福開幕的車展上，隨處都能看到德國車企傳達出來的這種訊號。
大眾發布了主力車型“高爾夫”及超小型車“UP!”的EV款。充電一次可行駛的距離方面，“e-UP!”為160km，“e-高爾夫”為190km，該公司還宣傳了e-UP!百公里僅花費三歐元的經濟性。大眾此次并未公布將于2014年春季在歐洲上市的e-高爾夫的價格，但表示2013年秋季上市的e-UP!為2.69萬歐元(約22.3萬元人民幣)。
另外，大眾旗下的高檔車廠商奧迪及保時捷均展出了PHV。負責銷售與營銷業務的大眾集團董事克里斯蒂安·林格勒爾(Christian Klingler)充滿信心地表示，“(EV及PHV方面)準備的車型為業界最多。”
大眾與寶馬采取不同的EV戰略
另一方面，寶馬啟動了用來銷售推廣EV及PHV的子品牌“BMWi”。該公司打算在2013年秋季以3.495萬歐元(約29萬元人民幣)的價格推出BMWi的第一款車型“i3”。該車只用電池驅動時的續航距離為130～160km，還可選配摩托車用雙缸發動機作為發電機，可將續航距離延長至約300km。除了2014年初將推出PHV跑車“i8”之外，該公司還發布了現有四輪驅動車“X5”的PHV概念車。戴姆勒也宣布將于2014年推出高檔車“梅賽德斯·奔馳S級”的PHV款。
德國的汽車部件廠商也將根據供貨對象——汽車廠商的動向采取應對措施。向保時捷等供應PHV系統的全球最大部件廠商博世的董事長沃爾克馬爾·鄧納爾(Volkmar Denner)說道：“與(發動機的)燃料噴射裝置一樣，我們在電動交通(e-mobility)領域也將獲得支配性地位。”
不過，盡管整個行業都打算轉向汽車電子化，但各公司的戰略卻存在差異。最能體現差異的是，作為現有車型的延伸推出EV及PHV的大眾和從零開始建立新品牌的BMW的戰略。
大眾推進的戰略是，將部件按照發動機等驅動系統、懸掛系統等不同功能劃分模塊(構成單位)，通過靈活組合模塊來開發和生產新車。采用這種方式后，以高爾夫為例，無需更改基本設計，即可由柴油發動機車改為EV、PHV及燃料電池車等配備不同驅動系統的車型。即使不新建EV專用工廠，也可根據需求利用現有的高爾夫生產設備來生產e-高爾夫。
在奧迪負責研發的董事烏爾里奇·哈肯貝格(Ulrich Hackenberg)擔負著在整個大眾集團推進這種模塊戰略的職責，他表示，“(從零開始啟動EV業務的話)從專用部件到專用工廠都需要大規模投資。如果明確存在需求，這種做法沒有問題，但我們的規模很大，所以不能冒較大風險”。不過哈肯貝格同時表示，如果發現市場存在EV需求，可以將共享模塊的集團旗下的很多車型改為EV，最多可以增至40款車型。
而寶馬則敢于冒險。該公司負責銷售的董事伊安·羅伯遜(Ian Robertson)說：“我們只生產高檔車。所以(為了與其他高檔車品牌實現差異化)從汽車的構造到生產、材料及行駛性能進行了全面更新，突破了技術界限。”
歐美環保法規的加強將促進EV發展
比如，為了實現大幅輕量化，寶馬在車身采用了碳纖維材料。該公司與德國一家碳纖維企業聯合投資了約一億美元，在美國成立了合資工廠。據介紹，寶馬共為開發i3等車型的“i項目”投入了27億美元。
雖然采取的戰略不同，但大眾和寶馬都打算向EV及PHV轉舵，在其背后，歐美不斷強化的環保法規產生了巨大影響。在美國，加利福尼亞州的環保法規最為嚴格，汽車廠商要根據銷量規模，使CO2排放量小的EV及PHV等環保車的銷量達到要求。
盡管目前該法規的對象僅限于美國大型車企和豐田、本田等在該州汽車銷量較大的大型汽車企業，但從2018年起，大眾及寶馬等中等規模廠商也將被列為對象。因為該州的汽車市場占全美的約一成，因此德國汽車企業不能忽略這種形勢變化。
在德國汽車廠商的大本營——歐洲，環保法規帶來的壓力同樣很大。歐盟(EU)要求各企業必須在2020年之前將銷售的新車的CO2排放量平均值降至95g/km以下。以寶馬為例，目前該公司各車型的CO2排放量平均值為140g。單靠提高發動機燃效很難達到規定的標準。
大眾和寶馬均未公開EV及PHV的銷售目標，目前還無法推測德國汽車企業的加入會對激活市場產生多大效果。但即便如此，對于因為電動汽車的需求未按預期增長而持續苦戰的日本車企來說，非常歡迎德國車企加入這個市場。
2010年12月開始銷售EV“LEAF”(聆風)的日產汽車首席執行官(CEO)卡洛斯·戈恩表示，“我們非常歡迎德國加入(EV)陣營”。盡管LEAF是全球銷量最高的EV，但截止2013年6月，該車的累計銷量僅為7萬輛，銷售十分低迷。日產希望競爭對手的出現能夠改變市場形勢。
德國的EV技術實力居首位
不過，德國企業的緊追不舍今后也可能會導致日本企業在關鍵技術上處于劣勢。德國咨詢公司羅蘭·貝格(Roland Berger)根據該公司與德國研究所fka的聯合調查結果分析認為，德國的EV及PHV技術在全世界排名第一，而日本僅為第五。該公司表示，原因在于德國汽車廠商在不斷推進技術創新的同時降低了價格。
從目前的市場來看，EV及PHV的普及仍然十分遙遠。就連作為EV最大市場的美國，EV與PHV在過去一年中的合計銷量也只有7.7萬輛，在汽車總銷量中所占的比例僅為0.51%。而且，2012年豐田縮小了EV業務計劃，2013年5月，因開發電池更換系統而備受關注的以色列企業Better Place也破產了。
德國企業正式涉足EV及PHV業務能否吹散這些霧霾呢?作為環保王牌，已有越來越多的人開始對此次EV普及懷抱一線希望。
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