四：電動車核心部件的電池競爭進入到最慘烈的狀態。
如果說2012年是國家加大對鉛酸電池行業的整治、提高行業的準入門檻年，那么，2013年就是鉛酸電池企業大洗牌的生死大考年。2013年五月，國家工信部與環保部聯合制定并出臺了《鉛酸電池行業準入條件》，規定了自2013年12月31日以后禁止生產含鎘鉛蓄電池，新建、改擴建項目禁止采用外化成工藝。“無鎘、內化成”時代的臨近，對整個正在進行惡性競爭的鉛酸電池行業是個嚴峻的考驗。
鉛酸電池的組裝企業數量從去年的一千家以上，下降到目前不足200家，但這200家的產能基本上集中在極少數幾家企業手里。譬如，天能與超威兩家企業的產能基本上已經達到了市場需求的65-70%。其中不少企業因無法達到有關環保與涉鉛企業的強制性要求、更無法應對慘烈的市場競爭，將被迫退出市場。但同時又由于部分地區缺乏有效的監管與利益驅動，無證鉛酸電池小企業仍然在“地下”活躍，形成了大品牌絕對控制市場、三無產品仍然盛行“一角”的局面。
五：銷售模式出現巨大的變化。
1.從單一的經銷商代理制延伸至企業垂直銷售制；
2.從單純的產品買賣制，進入到與經銷商合作、股份互持、經營相互滲透的多元化經營；
3.從實體銷售店進入到電商與實體相結合、電視購物等多種渠道銷售模式狀態。
4.銷售產品從純整車進入到DIY。這個比例相對較少，但也是一大趨勢，將電動車引入到高檔化、專業化的銷售形式中。
六：地方政府加大電動車執法力度。
1.由于新國標遲遲不能出臺，在電動車保有量越來越大、城市道路越來越擁堵的情況下，特大型城市的地方政府對電動車管理趨緊趨嚴，甚至出現了類似廣州的五禁措施。
2.電動兩輪、三輪、四輪均面臨著缺乏標準，執法隨意的現象。據統計，2014年新增加至少超過200個縣市對電動自行車進行了上牌管理，電動三輪、四輪車一直處于灰色地帶。
七：電動車智能化顯露。
2014年電動車智能化現象值得關注。多個品牌打出智能牌，有關其中真正的智能成分有多少？我們暫不加以評論，但從中可以看出，電動車從重視外觀向內在技術含量量延伸。產品從價格競爭向核心競爭力擴展。
鋰電車同樣如此。現在，國產的鋰電池技術日臻完善，使用在鋰電車上的傳感器、差分器等技術為鋰電車的差異化競爭提供了現實。
值得關注的是，鋰電池發展遭遇需求相對小、同業競爭激烈的挑戰。有數據顯示，國內進入到電動自行車用的鋰電池PACK企業，基本處于虧損狀態。由于產能相對過剩，國內鋰電PACK企業處境不妙。改變這一狀況，一是需要國家政策對產業的扶持，譬如仿效中國臺灣地區購買鋰電車的補償，對制造環節或者銷售環節給予適當的資金補貼；二是對使用鉛酸電池的消費者以及廠家增加環境稅等，使鉛酸電池的使用成本抬高，迫使消費者購買鋰電車；三是行業競爭進行優勝劣汰，讓那些不適應競爭的小、弱企業淘汰出局，使市場供需得到平衡。
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