假設有關氫和燃料電池生產、運輸和消費的大量技術挑戰可以被解決，氫燃料汽車可能在幾年內擺脫其“不切實際”的稱號。
本月早些時候，戴姆勒、福特和日產宣布結成戰略合作關系，開發一個共用的燃料電池系統，從而為在2017年生產廉價的燃料電池汽車打下基礎。
這是一個漫長的痛苦故事。豐田、通用汽車和其他公司已經投資了數十億美元進行研發，以將氫轉化為未來的燃料。這三家進行燃料電池開發協作的公司表示，他們累積起來共有60年的燃料電池汽車開發經驗，他們的原型車已經行駛超過1，000萬英里。喬治·布什（George Bush）在命途多舛的“氫氣高速公路”上走了彎路，很多人認為這導致美國汽車生產商放棄了混合動力汽車領域的早期領先地位，從而將巨大的經濟利益讓與豐田。
本田預測其燃料電池驅動汽車FXC Clarity的銷售在2012年跳增150%，從2011年的2輛增加至5輛。
但是，長征仍將繼續。有趣的是，上述有關氫燃料汽車的最新動向，與此前的美國強制命令不同，并不是受某個特定的政府命令所驅動而去采用該種燃料。盡管全球各地的政府正在提高燃油里程標準（美國已經設定目標，要在2025年前達到平均每加侖行駛54.5英里），但是汽車生產商可以通過專注于電池驅動的汽車或者減輕重量來達到這個目標。他們保持投入因為他們相信希望仍然存在。
那為什么選擇氫呢？這代表了一種生產沒有缺點的電動車的辦法。電動車非常美妙。它們展示了巨大的加速度。它們排放溫室氣體比任何其他車輛都要少——自行車和滑板除外。它們很安靜。它們讓新一代的駕駛員重新領略到到機械化運輸的興奮感。只要試駕一下，你就會成為電動車的粉絲。
問題在于將電力儲存到車上。電池較為昂貴。此外，電池增加了重量和質量，從而降低燃油里程。部分早期特斯拉Roadster汽車的電池組重達1，000磅。盡管化學和電氣工程師繼續進行改善，但是進度較為緩慢。特斯拉汽車首席技術官斯特勞貝爾（J.B. Straubel）已經表示，電池的性能大約每10年提高一倍，相當于比摩爾定律慢5倍。
氫出現了。在氫燃料電池汽車里，氫通過一個催化膜被吸收：一個電子從氫原子中分離，從而為汽車提供動力。廢棄物——水從排氣管排出。這個關鍵的部件是一片包含昂貴元素的薄膜，這些元素幫助產生化學反應。理論上，燃料電池組的重量低于其他電池。給燃料電池車充滿電——假設充電站就在附近，只需要幾分鐘時間，而不是普通電動車所需的幾小時。
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