頗為特別的是，嚴格培訓之后，每位參觀者還必須參加防銅教育考試，試卷分為20道題目，只有成績達到90分以上才能獲得參觀通行證，相當于機動車駕照筆試的要求。
即便已經經過多重“考驗”，也只能是隔著玻璃參觀鎳氫電池相關生產線。“性能偏差將無法滿足混合動力汽車對鎳氫電池的一致性要求，因此科力遠在無塵方面有著頗為嚴格的規定。”趙天紅介紹說。
科霸年產6萬臺套的全自動生產線都配備完畢，2013年已經正式開工投產。按照鐘發平的規劃，科力遠在消化吸收日本技術后，將繼續打磨一柄成本優勢“利劍”。“由于人工和原料價格相對低廉，科霸工廠在湘南工廠的基礎上，制造成本將下降40%左右，進而實現40%以上的高毛利率。”
按照科力遠規劃，2014年，科霸將實現6萬臺套鎳氫動力電池產能的滿產滿銷。“當科霸工廠鎳氫動力電池的銷售價格降到比日本工廠的銷售價格還低時，科霸將占據混合動力汽車電池市場的大部分份額。”鐘發平指出，“2萬多平米的廠房，只有20個工人。自動化生產線除了保證電芯一致性，也成為科霸能夠降低成本的關鍵原因之一。”
收購松下湘南工廠之外，科力遠在今年還將啟動建設與大客戶豐田的合資公司科力美。按照規劃，常熟科力美的生產線2015年將建成投產，2016年全面供貨，滿負荷生產后，將為科力遠每年新增20萬臺套鎳氫電池的權益銷售量。
“豐田在常熟擁有研發中心，所以合資公司沒有選在湖南。但科霸生產的電池極片也將供應科力美，科力遠將由此完成內部循環。”鐘發平介紹，等明年二期建成投產后，公司每年就能為國內、外油電混合動力汽車廠提供能量包50萬臺套，成為國際上名副其實的第二名。
鋰電與鎳氫角逐勝負仍難料
宏源證券相關分析師表示，在鐘發平的呼吁下，即便中國混合動力汽車市場的啟動慢于預期，單靠豐田一家大客戶巨大的存量市場，科力遠鎳氫動力電池就已經不愁銷路。
“科力遠每年還為本田供應動力電池3萬臺套左右；國內的長安、吉利、一汽也都有小批量供貨。”鐘發平說，穩定的市場，是科力遠敢于在今年內大舉加碼鎳氫動力電池生產線的最主要原因。
“科力遠依靠鎳氫電池，比國內鋰電池廠商日子要好過得多。”鐘發平自信地表示，“一方面，鋰電池廠商在政策的不斷推動下越陷越深，另一方面，中國純電動汽車市場遠沒有真正啟動，數千套的市場份額遠遠不足以支撐其投入。”
由于看好鎳氫動力電池，科力遠日前公告稱，將斥資5000萬元在上海投資設立科力遠（上海）汽車動力電池系統有限公司，重點進行電池包系統的研發和生產。“該公司產品主要用于支持車企，科力遠沿著混合動力汽車用鎳氫電池的路子絲毫不會改變。”實際上，公司在2013年年報中已強調，此前主營傳統電池材料和民用電池的科力遠如今已經將HEV電池能量包作為公司戰略的主軸。
但是中國證券報記者發現，雖然以日本車企為代表的“大款”為科力遠構筑起“護城河”，但由于全力押寶混動汽車鎳氫電池，科力遠在前進途中仍有不少風險需要去化解。
鐘發平把政策風險當作公司發展的最大不確定性因素。“現在我就是希望拋棄偏見，給予混合動力汽車補貼，等到混合動力汽車產銷量真正起來，可以再逐步退出補貼。”他舉例說，數年前，普銳斯在美國加州售價僅1萬美元，但加州政府就給其3000美元補貼，直到2011年補貼才完全退出。在此帶動下，2013年雖然沒有補貼了，但加州仍然出售了17萬輛豐田混動汽車。
鐘發平所提出的“平行支持”建議，除了補貼，還包括平等的“國民待遇”。“比如，北上廣深可以允許混合動力汽車與傳電動汽車一起不參與搖號，即便不要納稅人和財政1分錢，混合動力汽車市場也應該能夠較快發展起來。”
“只要平行扶持落地，中國混合動力汽車市場一夜之間就能起來；包括中國2億輛常規能源汽車的混動化改造也將為鎳氫電池提供極大的市場空間。”鐘發平判斷。
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